Por Francisco Halbritter
La categoría más "fuera de serie" de la gran familia profesional aeronáutica es la de los aeroaplicadores. Dicho esto a título personal por supuesto, pues seguramente muchos de ustedes opinarán que su propia actividad es la más trascendente. Simplemente les aseguro que entre los muchos pilotos que tuve el placer de conocer, los que tienen como profesión el vuelo lento y rasante, fumigando, sembrando o apagando incendios, son por mucho los más entusiastas y especiales. Y esta diferencia también se da en las aeronaves que utilizan, las que por frecuentar muy poco los aeródromos públicos y controlados suelen ser poco conocidas. Son fáciles de identificar las más populares y numerosas como los Air Tractor, Piper Pawnee o Cessna AgTruck, pero estoy seguro que para muchos un Weatherly es una cosa rara. Pese a ser una aeronave moderna y que al menos veinticinco ejemplares estuvieron involucrados con la historia de nuestro material de vuelo.
Dedicaré este artículo a ellos.
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| El Weatherley WM-62C era un Fairchild PT-23 modificado al que se le colocaron alas metálicas totalmente nuevas. Es un claro ejemplo de la etapa intermedia en el diseño de un avión aeroaplicador moderno. Ningún ejemplar voló en nuestro país (William T. Larkins) |
Weatherly
La
fumigación aérea tiene en nuestro país una historia larga y no siempre
positiva. El tema ya ha sido tratado, por lo que simplemente remito al lector
al artículo sobre Marcelino Viscarret publicado en LV Nº 1.
En
lo que se refiere a las aeronaves utilizadas, en el largo período que va de
1926 a 1959 fueron básicamente aviones monoplanos o biplanos modificados para
este fin en forma artesanal, con los que se llevaron adelante no solo las
fumigaciones particulares de esa época sino también campañas nacionales tan
importantes como la lucha contra la langosta. Lo que, por ahora, es otra
historia.
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| El Weatherley 620-B c/n 1658 con su matrícula de origen N80019 (liego LV-AIU), fotografiado en Gualeguay, Entre Ríos, el 19 de septiembre de 2003 (Francisco Halbritter) |
Al igual que en Argentina, en Estados Unidos las conversiones para transformar aviones de uso general en fumigadores fueron encaradas inicialmente por los propios usuarios, y cuando el mercado fue creciendo algunos talleres de mantenimiento aeronáutico se especializaron en la modificación de determinados tipos de aviones y llegaron a obtener para esos productos extensiones limitadas del Certificado de Tipo Aprobado (ATC). Así, hasta fines de la década del cincuenta los aviones fumigadores no diferían gran cosa del modelo en que estaban basados, y la seguridad física y sanitaria de sus pilotos eran temas críticos y no resueltos.
El
gran cambio se inició a principios de los años cincuenta. Por ese entonces el
único avión especializado en fumigación que se producía en Estados Unidos era
el Piper PA-18A, que no era más que una adaptación del PA-18 común. Pero ya
habían trascendido los trabajos del genial diseñador Fred Weick en el Texas A & M College, donde
había construido un prototipo con las características de un fumigador moderno
de ala baja, con la tolva para productos químicos incorporada al fuselaje y una
cabina elevada e independiente ubicada detrás, con refuerzos estructurales
adecuados para hacer del habitáculo una zona segura en caso de accidente.
William T. Piper se interesó personalmente en el diseño, se puso en contacto
con Weick, y de esa asociación nació el Piper PA-25 Pawnee, cuyos primeros
ejemplares se entregaron a partir de 1959. El enorme éxito de ese diseño activó
la competencia y produjo una sucesión de aviones nuevos que con el correr de
los años no solo mejoraron la seguridad de esta modalidad de trabajo aéreo,
sino también la calidad de la aplicación de los productos químicos a través de
diversas e interesantes mejoras aerodinámicas.
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El 620-B c/n 1653 arribó a nuestro país con la matrícula americana N90413. Aquí se convirtió en el LV-WZP (Francisco Halbritter) |
Para producir su avión constituyó la Weatherly Aviation Company, pero no la basó en el estado de Texas sino en la localidad de Hollister, estado de California. Allí se construyó el prototipo, que voló por primera vez a principios de 1961 con la denominación de modelo WM-62C (matrícula N3775G, c/n W-1). Este modelo estuvo en producción entre enero de 1961 y octubre de 1965 entregándose un total de diecinueve aviones, la mayoría con el motor Continental R670 de 220 hp y unos pocos con el Pratt & Whitney R985 de 450 hp, hasta que la provisión de los Fairchild PT-23 se agotó. El WM-62C no tuvo un Certificado de Tipo propio, al utilizar una ampliación del correspondiente al avión de origen.
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| Nuestro único Weatherley 620-BTG (c/n 3000) llegó al país con su matrícula de origen N9043A. Aquí se convirtió en el LV-ZHB (Gabriel Pavlovcic) |
Aunque
la producción de menos de cuatro aviones por año era sin duda pequeña, los
aviones de Weatherly demostraron ser fuertes y eficientes, y la demanda fue
creciendo. Por eso en 1965, cuando ya era evidente que la provisión de
fuselajes de Fairchild llegaría a su fin, Weatherly decidió diseñar un avión
íntegramente propio, de capacidad un poco mayor. Así nació en 1966 el modelo
201, conceptualmente similar a su antecesor, pero ahora con una cabina elevada
y cerrada, una tolva de poco más de 900 litros de capacidad y un motor radial
Pratt & Whitney R985 de 450 hp de potencia. Se construyeron en Hollister
dos prototipos (N86686, c/n 101 y N86687, c/n 102) y el modelo 201 recibió el
Certificado de Tipo Nº A10WE a principios de 1967, aunque las entregas recién
se iniciaron a fines de 1968 pues Weatherly tuvo que cumplir con un contrato
estatal como subcontratista de otra fábrica de aviones.
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| El Weatherley 620-B c/n 1655 con su matrícula de origen N9045Z (luego BGC), expuesto en Feriagro, en Baradero, Buenos Aires 21 de marzo de 2004 (Gabriel Pavlovcic) |
Aparentemente
la producción del modelo 201 fue de nueve aviones, pues se sabe que a partir de
1970 se empezó a entregar la versión denominada modelo 201-A, identificada con
los números de serien 110 al 114, la que fue seguida por el 201-B (45 aviones
c/n 601 al 645) y el 201-C (38 aviones c/n 1001 al 1038). Salvo pequeñas
mejoras las cuatro variantes fueron similares y utilizaron el mismo motor. Pero
a partir del 201-C Weatherly comenzó a ofrecer unas pequeñas extensiones de
puntera de ala desarrolladas para mejorar la uniformidad de la distribución de
los productos químicos y aumentar el ancho de la franja tratada, lo que
permitía abaratar las aplicaciones al hacer menos pasadas. Estos interesantes aditamentos
aerodinámicos se fueron perfeccionando con el tiempo y a partir del 201-C se
ofrecieron en todos los aviones fabricados por Weatherly.
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| El Weatherley 620-B LV-AIU (c/n 1658) fotografiado en Tandil, Buenos Aires 2005 (Gabriel Pavlovcic) |
En
1979 Weatherly Aviation necesitaba una inyección de dinero para llevar adelante
la producción, por lo que fue comprada por la American Poly-Therm,
especializada en la fabricación de productos de materiales compuestos para la
industria aeroespacial y de defensa. Esta empresa era propiedad de Hal
Weatherly, un sobrino de John C. Weatherly, quien asumió la presidencia de la
fábrica de aviones, mientras John C. Weatherly retenía el cargo de jefe de
ingeniería. El resultado de este cambio societario fue el diseño del modelo 620,
que reemplazó al 201-C en la línea de producción. Ambos aviones eran casi
idénticos, aunque la capacidad del tanque del nuevo modelo se había aumentado
hasta casi 1300 litros, y el prototipo denominado 620 a secas (matrícula
N9256W, c/n 1501) se construyó y voló en Hollister ese mismo año. Poco después
el segundo ejemplar (matrícula N9259W, c/n 1502) fue equipado con un
turbohélice Pratt & Whitney PT6A-11AG de 500 shp, transformándose así en el
modelo 620-TP.
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| El Weatherley 650-B LV-BMC (c/n 1651) fotografiado en General Pico, La Pampa, el 14 de septiembre de 2008 (Carlos A. Lorenzo) |
El
modelo de producción 620-A, que había recibido el Certificado de Tipo Nº A26WE,
comenzó a entregarse a fines de 1979 y se fabricó hasta 1994, cuando fue
reemplazado por el 620-B, que tenía el mismo motor Pratt & Whitney R985 de
su antecesor pero con la capacidad de la tolva ligeramente aumentada a 1350
litros.
Es interesante mencionar que a partir de 1990 Weatherly Aviation mudó su línea de producción a unas instalaciones vecinas a la de American Poly-Therm en Lincoln, California, pero mantuvo activa la de Hollister dedicándola a los nuevos desarrollos y modificaciones. Allí se construyó en 1996 el prototipo del modelo 620-BTG (matrícula N9026E, c/n 1636) equipado con un turbohélice AirResearch Garrett TPE331-1 de 550 shp, mientras que al mismo tiempo se iniciaba un programa conjunto con General Electric para certificar la turbina de origen checo Walter M601, cuyo uso permitiría reducir drásticamente los costos. Aunque la instalación del motor Walter nunca se concretó.
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| Luciendo el clásico esquema de pinturas de la fábrica, el LV-BMU es un 620-B (c/n 1568), ex N20194. inscripto el Registro Nacional de Aeronaves el 28 de noviembre de 2007 (Hugo Franchi) |
La
producción final del modelo genérico 620 alcanzó una interesante cifra cercana
a los 160 ejemplares, pero cesó a fines de 1999, cuando Weatherly fue víctima
de sus problemas financieros, agravados por la naciente crisis estadounidense.
Los intentos para ponerla nuevamente en marcha fueron numerosos pero poco fructíferos. El más cercano al éxito fue el iniciado por la empresa MP2 Technologies, que en 2007 obtuvo la licencia para producir el modelo 620 en todas sus versiones. Para ello creó la Weatherly Aircraft Nevada Incorporated, con instalaciones en la localidad de Bogalusa, estado de Louisiana, y a fines de ese año anunció que reiniciaría la producción del 620-B y del 620-BTG en marzo de 2008, pero el nuevo emprendimiento se transformó en una víctima más de la crisis y poco después cerró sus puertas.
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| Weatherley 620-B LV-BOY (c/n 1635) ex N90163 (Hugo Franchi) |
A fines de 2009 los dueños del Certificado crearon una nueva Weatherly Aircraft Company y comenzaron a buscar socios financistas para reiniciar la producción, pero hasta la fecha no han tenido éxito.
En Argentina
Como
sucedió en gran parte del mundo occidental, nuestros primeros aviones
aeroaplicadores especializados fueron los Piper PA-25 Pawnee. Su producción se
había iniciado en 1959 y ese mismo año llegó el primer ejemplar (LV-GPC, c/n
25-79) iniciando un flujo creciente de aviones de ese modelo. A partir de 1968
se le agregaron los Cessna 188 y más adelante importamos casi todos los modelos
de fumigadores que se fabricaron en Estados Unidos. Pero hasta 1997 no llegó al
país ni un solo Weatherly.
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| El LV-BST (c/n 1633) es un 620-B al que se le aplicó el kit de winglets para evitar el vórtice durante los trabajos de aplicación. General Rodríguez, 09 de marzo de 2013 (Gabriel Tomás Pavlovcic) |
La
historia de estos aviones en nuestra aviación civil fue iniciada por Ezequiel
Miguel, un fumigador radicado en la zona rural de Hughes, provincia de Santa
Fe, quien desde principios de la década del noventa había importado desde
Estados Unidos varios Cessna 188 usados y conocía muy bien este mercado tan
especial.
Los
Weatherly tenían fama de aviones eficientes y robustos y sus precios eran más
bajos que los de otros aviones de su categoría, pero curiosamente no tenían
ningún representante en nuestra región. En consecuencia Miguel aprovechó un
viaje que hizo a Estados Unidos a principios de 1997 y visitó la fábrica de
Weatherly Aviation en Lincoln, cuya consecuencia fue la obtención formal en el
mes de abril de la representación para la República Argentina y los países
vecinos. Inmediatamente compró y trajo en vuelo un 620-B nuevo (LV-WZP, c/n
1653), con el que llegó al aeródromo de San Fernando en septiembre e inició una
amplia campaña de demostraciones. Al margen de este demostrador, su primera
venta genuina fue concretada a mediados de 1998 cuando Hugo Alberto Pérez, un
aeroaplicador de Cabildo, provincia de Buenos Aires, compró nada menos que un
620-BTG nuevo (LV-ZHB, c/n 3000). Y la siguiente y útima venta de Miguel como
representante fue el 620-A matrícula LV-ZRI (c/n 1533), un avión usado pero
comprado a través de la fábrica.
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| El Weatherley 201-C LV-BYH (c/n 1021) es sometido a trabajos de mantenimiento de rutina en el aeródromo de Azul (Hugo Franchi) |
Por
esa época los usuarios comenzaban a mostrar un creciente interés por los
Weatherly, pero en 1999 la fábrica dejó de producir y la posibilidad de seguir
importando aviones nuevos se cerró, al igual que la representación otorgada a
Ezequiel Miguel. Este es el motivo por el que nuestros Weatherly nuevos fueron
solamente dos.
Por supuesto que la posibilidad de traer aviones usados seguía existiendo, pero muy pronto se produjo la crisis de 2001, y como vemos en la tabla, hasta el año 2004 no se trajo ningún otro Weatrherly. La reactivación fue lenta, hasta que a mediados de la década se inició una verdadera explosión en la cantidad de aviones usados importados desde Estados Unidos. Pero ahora no a través de representantes oficiales sino por intermedio de comerciantes que desde Estados Unidos ofrecían para la venta prácticamente cualquier tipo de aeronave, desde pequeños experimentales hasta grandes reactores de uso ejecutivo. Y entre ellos comenzaron a llegar los Weatherly usados, cinco ejemplares entre 2004 y 2006 y doce entre 2007 y 2010. A partir de allí el ambiente de la aeroaplicación se enfrió y en 2011 no llegó ni un solo avión, mientras que en 2012 solo ingresó uno.
La
historia de los Weatherly no registra hechos glamorosos ni mediáticos. En
realidad se caracteriza por la falta de noticias, lo que en aviación es una
buena noticia. Después de todo no son más que eficientes herramientas cuyo uso
está limitado a la aplicación de productos químicos, siembra y fertilización.
Hasta hoy han sido importados los veinticinco aviones que se detallan en la tabla, una interesante cantidad que con el correr del tiempo seguramente se incrementará.
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| El LV-IKW (c/n 1616) es el 620-B más nuevo en nuestro registro. Se inscribió el 08 de agosto de 2018 (Hugo Franchi) |
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Características Las características que siguen corresponden al modelo 620-B, el Weatherly más numeroso en nuestro país. Se trata de un
avión monoplano de ala baja y tren de aterrizaje convencional fijo, diseñado
específicamente como aeroaplicador, apto para cumplir con todo el rango de
tareas que implica esta definición. Toda su estructura lleva un eficiente
tratamiento anticorrosivo, que incluye el interior de los tubos de acero del
fuselaje. El fuselaje es
una tradicional estructura de tubos de acero cromo molibdeno soldados, con
revestimiento de paneles de aleación de aluminio que se pueden desmontar
fácilmente casi en su totalidad. Incorpora el grupo de cola también metálico,
con superficies móviles enteladas, el habitáculo del piloto ligeramente
elevado y cerrado con puertas a ambos lados, y delante de él una tolva para
productos químicos construida en plástico reforzado con fibra de vidrio con
una capacidad de 1366 litros. El ala es
cantilever, construida totalmente en aleación de aluminio, con los alerones
entelados. Su planta es básicamente rectangular, con la sección central sin
diedro y las externas con un considerable diedro de 6º. Sobre el larguero
principal van montadas las patas del tren de aterrizaje, con amplia trocha y
ruedas de gran diámetro equipadas con frenos hidráulicos. En las punteras
alares lleva las pequeñas aletas mencionadas en el texto del artículo. El motor es un
radial de nueve cilindros refrigerados por aire Pratt & Whitney R985 de
450 hp de potencia accionando una hélice metálica tripala Hartzell. Dimensiones: envergadura 14,22 m; longitud 8,15 m; altura 2,44 m; superficie alar 23,73 m2; trocha tren de aterrizaje 3,20 m; peso vacío 1288 kg; peso máximo de despegue 2676 kg; capacidad de combustible 341 litros. Performances: velocidad máxima (vacío) 283 km/h; velocidad de crucero 185 km/h; velocidad de pérdida 87 km/h; trepada inicial 213 m/min.; autonomía 4 horas. |
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Modelo |
Año |
C/n |
Matr. USA |
Matr.
Arg. |
Inscripto |
1º
Usuario |
Uº
Usuario |
Observ. |
Existe |
|
201-B |
1971 |
603 |
N2935W |
LV-BRW |
02.07.10 |
Franco L. Alberti |
|
Usado |
Si |
|
201-C |
1977 |
1012 |
N1248W |
LV-FQK |
No |
Horacio a. Ramón |
|
Usado |
?? |
|
201-C |
1977 |
1021 |
N9044W |
LV-BYH |
16.03.10 |
Juan José Fano |
|
Usado |
Si |
|
201-C |
1978 |
1031 |
N9176W |
LV-CAS |
10.05.10 |
Esteban A. Jorgensen |
|
Usado |
Si |
|
201-C |
1979 |
1037 |
N9231W |
LV-BYI |
No |
Mario A. Foulquie |
|
Usado |
?? |
|
620 |
1981 |
1511 |
N4615U |
LV-FVE |
15.12.15 |
Ezequiel Martín Miguel |
|
Usado |
Si |
|
620 |
1981 |
1517 |
N4623E |
|
|
|
|
Usado |
?? |
|
620-A |
1989 |
1527 |
N4626U |
LV-BZB |
02.06.09 |
Marta I. Pietracola |
|
Usado |
Si |
|
620-A |
1990 |
1533 |
N9048D |
LV-ZRI |
26.04.99 |
Ezequiel Miguel |
Agrotecnol. y Servicios |
Usado |
Si |
|
620-A |
1990 |
1536 |
N4647B |
LV-CYZ |
01.11.12 |
Fumigaciones Peroni |
|
Usado |
Si |
|
620-B |
1993 |
1568 |
N20194 |
LV-BMU |
28.11.07 |
Francisco B. Galeazzi |
|
Usado |
Si |
|
620-B |
1994 |
1570 |
N2020L |
LV-BXL |
07.04.09 |
Jesús Castro |
|
Usado |
Si |
|
620-B |
1994 |
1574 |
N2025L |
LV-BDJ |
17.11.05 |
Adelina E. Reboredo |
|
Usado |
Si |
|
620-B |
1995 |
1585 |
N2032Q |
LV-BPU |
13.06.08 |
Omar H. Zavattero |
|
Usado |
Si |
|
620-B |
1994 |
1581 |
N2030Q |
LV-BHY |
12.04.07 |
Omar H. Zavattero |
|
Usado |
Si |
|
620-B |
1995 |
1595 |
N2035X |
LV-AXX |
29.09.04 |
Elena E. Cuellar |
|
Usado |
Si |
|
620-B |
1995 |
1599 |
N9000E |
LV-BBT |
29.09.05 |
MBC Servicios Aéreos |
|
Usado |
Si |
|
620-B |
1996 |
1616 |
N9019G |
LV-IKW |
08.10.18 |
Víctor Hugo Catalano |
|
Usado |
Si |
|
620-B |
1996 |
1633 |
N9025C |
LV-BST |
07.11.08 |
Azcárate Irastorza S.C. |
|
Usado |
Si |
|
620-B |
1996 |
1635 |
N90163 |
LV-BOY |
25.04.08 |
Edgardo B. Sánchez |
|
Usado |
Si |
|
620-B |
1997 |
1651 |
N90391 |
LV-BMC |
14.11.07 |
Juan M. Castro |
|
Usado |
Si |
|
620-B |
1997 |
1653 |
N90413 |
LV-WZP |
13.11.97 |
Adalberto Miguel |
Rolando Rasmussen |
Nuevo |
Si |
|
620-B |
1997 |
1655 |
N9045Z |
LV-BGC |
17.10.06 |
Plus Agroservicios |
|
Usado |
Si |
|
620-B |
1997 |
1658 |
N80019 |
LV-AIU |
26.01.04 |
Adelina E. Reboredo |
|
Usado |
Si |
|
620-BTG |
1998 |
3000 |
N9043A |
LV-ZHB |
14.08.98 |
Hugo Alberto Pérez |
|
Nuevo |
Si |
