VINO, MUJERES Y AVIONES. Ernst Udet y su paso por la Argentina

Por Francisco Halbritter 

Si hay algo que nunca pude comprender, ni siquiera cuando era joven, es la necesidad del ser humano de tener un ídolo, ya sea éste un cantante, un artista, un deportista, un político, o un aeronauta. ¿Estas pasiones tendrán que ver con nuestras frustraciones personales? ¿O será más bien una cuestión vinculada con la necesidad de pertenecer a un rebaño?. No lo sé. Lo cierto es que nunca tuve un ídolo. Pero sin embargo también es cierto que a veces siento una mayor simpatía por una persona que por otra (una cuestión de piel, como le dicen hoy), y en este contexto les confieso que hay una personalidad del ambiente aeronáutico mundial que me hubiera gustado conocer: Ernst Udet. Lo que sin duda amerita una explicación.

Portada de la revista El Gráfico de la época, donde colocó un retrato del aviador alemán Ernst Udet tras su llegada a la Argentina a mediados de 1923 (Foto Claudio Meunier) 

Udet, cuya biografía detallaré mas adelante, fue uno de los personajes más bohemios del ambiente aeronáutico de todos los tiempos, con una forma de ser que seguramente surgió como consecuencia de la combinación de sus ansias de libertad con la dura prueba de la Primera Guerra Mundial, seguida por el eufórico ambiente de los locos años veinte y treinta. Ernst Udet, quien poseía una notable veta de artista (a tal punto que escribió poesías bastante aceptables y  produjo dibujos de muy buena calidad) y fue un feroz autocrítico (hizo excelentes caricaturas sobre sí mismo, mofándose de sus propias debilidades), también sabía apreciar las cosas buenas de la vida: el vino y la champaña (que consumía en grandes cantidades), las mujeres (que consumía en grandes cantidades), y los aviones, que sin duda fueron su verdadera pasión primaria. Terminaré aquí mi justificación, pues no quisiera que mis amigos se enteren de que Udet era grandote y tenía muy poco pelo, pues podrían sentir la tentación de sugerir que mi admiración hacia este personaje en realidad pasa por una cuestión de identificación personal.

Además de un gran constructor y eximio piloto, Udet tenía buenas dotes artísticas que utilizaba para producir humoradas sobre sí mismo (Ernst Udet) 

Lo que muy poca gente sabe es que Udet estuvo vinculado a la Argentina a través de sus aviones, y que nos honró con su presencia en un viaje memorable, recordado no tanto por sus limitados aportes a nuestra aviación civil, sino por las turbulencias personales en que se vio envuelto.

El ambiente

Los lectores de LV ya conocen los efectos paralizadores que tuvo la Primera Guerra Mundial en el desarrollo de la aviación argentina, y el explosivo renacimiento que le siguió al armisticio, con las visitas múltiples y sucesivas de diversas misiones aeronáuticas que llegaron a estas pampas para desarrollar vínculos comerciales. Así nos visitaron, a partir de 1919, Frank Pilkington Scott (representante de A.V. Roe), la Misión Aeronáutica Militar Italiana, el mayor Shirley Kingsley (representante de Airco), el norteamericano Lawrence Leon (en representación de Curtiss), la Misión Aeronáutica Militar Francesa (precursores, indirectamente, de la llegada al país de la Aeropostale), más los emprendimientos aerocomerciales de la Handley Page y del brigadier Guy de Livingston en nombre de Vickers. Este importantísimo aporte de material de vuelo y de conocimientos fue el que posibilitó el verdadero renacimiento de la aviación argentina, y la realización de las proezas que caracterizaron los primeros años de la década del veinte.

Sin embargo, el gran avance de la aeronáutica durante la guerra no fue un monopolio de los países vencedores, pues es sabido que Alemania también alcanzó un nivel tecnológico notable en el arte de diseñar y construir aviones, y en el de volarlos, de manera que no debe asombrarnos que pese a las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles, este país comenzó a renacer de las cenizas a partir de 1919. Las primeras manifestaciones aeronáuticas de la Alemania de postguerra estuvieron vinculadas principalmente con el vuelo a vela (no limitado por los tratados del armisticio), y un par de años después ya era evidente que los diseños alemanes comenzaban a colonizar parte del mundo, mediante la solución "non sancta" de construir sus aviones en otros países, y en algunos casos mediante construcciones clandestinas dentro de Alemania.

La colonia alemana de la Argentina fue siempre numerosa e influyente, tanto desde el punto de vista político como económico, de manera que no debe asombrarnos que los alemanes formaran parte del desarrollo de nuestra aviación desde sus mismísimos comienzos (Heinrich Lübbe voló entre nosotros en 1912 con un Rumpler Taube, con el que llevó a Jorge Newbery a Montevideo). Esta relación se mantuvo intacta después del fin de la guerra, por lo que, en forma paralela a las misiones ya mencionadas del bando vencedor, también llegaron al país numerosos pilotos alemanes, entre ellos Guillermo Rödel en 1919 (uno de los primeros instructores de vuelo que tuvo el Centro de Aviación Civil en el aeródromo de Villa Lugano), y al año siguiente Max Holtzem (quien trajo consigo un biplano Pfalz D.III, con el que voló entre nosotros hasta 1928). En 1923 llegaron Otto Ballod, representante de Fokker (este personaje en realidad era letón) y Ernst Udet (cuya trayectoria ampliaré luego), y en 1924 hizo su arribo la recordada Misión Junkers, cuya visita dejó huellas profundas en la aviación civil argentina a través de sus servicios comerciales a Montevideo, y de la creación del Lloyd Aéreo Córdoba, afianzando una relación que iría en aumento, hasta alcanzar su máxima expresión luego de la Segunda Guerra Mundial.

Ernst Udet

Armand van Ishoven es un historiador aeronáutico de origen belga que se sintió fascinado por este personaje, a tal punto que dedicó más de diez años a investigar su vida. Los resultados de este trabajo fueron volcados en 1977 en un excelente libro biográfico que tituló "Udet. Des Teufels General" (Udet. El general del Diablo), del que proceden la mayoría de los datos "europeos" de este artículo.

Ernst Udet nació el 26 de abril de 1896 en la ciudad de Frankfurt am Main, en el centro de Alemania, pero muy poco tiempo después sus padres se trasladaron a Baviera, lugar que se convirtió en su patria adoptiva. Allí le tocó vivir el nacimiento y el crecimiento de la aviación heroica, con la que se identificó a tal punto que ya en 1909, a los trece años de edad, comenzó a volar en planeadores en Niederschau am Chiemsee. Udet aprendió a pilotear aviones en Munich en 1914, siendo su instructor nada menos que Gustav Otto (el notable diseñador y constructor de los aviones AGO, iniciales de Aerowerke Gustav Otto, quien además era el hijo del inventor del motor a explosión de cuatro tiempos). Se dice que Otto, quien se suicidaría en Munich en 1926, fue un buen amigo de Udet, por lo que es lícito suponer que tuvo una cierta influencia sobre el desarrollo de su extraordinaria personalidad.

Dos de los grandes placeres de Udet (Ernst Udet)

En 1914, al estallar la guerra, Udet se alistó voluntario como motociclista, pero al poco tiempo hizo valer su brevet de piloto, y en abril de 1915 ya realizaba incursiones aéreas sobre territorio francés. Inmediatamente se destacó por su habilidad como piloto y por su valentía, y en marzo de 1918 pasó a integrar la célebre Escuadrilla Richthofen, en la que alcanzó el grado de capitán de escuadrilla, terminando la guerra con 62 victorias, lo que lo convirtió en el segundo as de la aviación alemana, solo superado por el extraordinario Barón Rojo, Manfred von Richthofen.

Para Udet la aviación se había transformado en el camino hacia la verdadera libertad, y ya no la abandonó nunca más, convirtiéndola en un medio y en una filosofía de vida. Actuó como piloto de línea aérea, realizó exhibiciones como piloto deportivo y de acrobacia (en este rubro fue considerado como uno de los mejores del mundo, junto con su compatriota Gerhard Fieseler), y fue uno de los primeros constructores de aviones livianos de Alemania, una actividad que describiré más adelante. Dedicó algunos años a realizar diversos vuelos de exploración, lo que lo llevó desde los Alpes hasta Groenlandia y África, en cuyo transcurso demostró ser un verdadero artista del cine y de la fotografía aérea, a tal punto que sus trabajos se utilizaron en Alemania para fomentar, con todo éxito, el entusiasmo popular por la aviación. También es cierto que contribuyó al éxito mundano de Udet su forma de ser bohemia, mitad artista, mitad héroe, con una bien cimentada fama de amante de la buena vida, regada con abundante champaña y siempre en compañía de mujeres hermosas.

Su popularidad alcanzó una magnitud tal que terminó llevándolo por un camino que él no deseaba recorrer, pero que las circunstancias políticas del momento lo hicieron inevitable: Hermann Göring (quien durante la Primera Guerra había sido su compañero en la Escuadrilla Richthofen, y que luego se había transformado en uno de los más fieles colaboradores de Adolf Hitler en el partido nacional socialista) lo nombró en 1936 jefe de la oficina técnica del Ministerio del Aire del Reich, un cargo que lo haría responsable del  seguimiento del desarrollo técnico de todos los aviones desarrollados en el Tercer Reich. Udet aceptó el cargo pues supuso que esta actividad lo mantendría cerca de los aviones, pero poco a poco continuó escalando posiciones en la estructura del Ministerio, cuyas obligaciones lo fueron relegando a trabajos de escritorio, ahogándolo lentamente. El 17 de noviembre de 1941, abrumado por la virtual pérdida de su amada libertad, por las contínuas presiones de tipo político que eran inherentes a su cargo, y por la incontenible escalada de la guerra, cuyo trágico fin intuía, Udet se suicidó en Berlín a los cuarenta y seis años de edad.

El constructor. 

Los inicios de Udet como constructor de aviones son curiosos. En 1921 viajó a Alemania un acaudalado estadounidense de origen alemán radicado en Milwaukee, de nombre William Pohl, quien le hizo una propuesta bastante atípica: él suministraría los fondos necesarios para que Udet organizara en Alemania una empresa para producir en serie aviones livianos, los que se exportarían a Estados Unidos una vez levantadas las restricciones del Tratado de Versalles. La idea (muy norteamericana) de Pohl se basaba en el hecho de que Udet era por esa época uno de los personajes más conocidos del mundo aeronáutico, y en que Alemania estaba sumergida en una inflación galopante, por lo que los costos de fabricación serían muy reducidos. Fue precisamente la situación económica de su país la que hizo que Udet aceptara la propuesta, y fue así que ese mismo año de 1921 formó en Munich la empresa Udet Flugzeugbau. Inmediatamente se asoció con el ingeniero Hans Hermann, a quien puso a cargo del desarrollo de los proyectos, y de esta manera en julio de 1921, con la ayuda de dos obreros, inició la construcción del prototipo en un pequeño taller de Milbertshofen, cerca del aeródromo de Oberwiesenfeld. El resultado fue un pequeño aparato monoplaza de ala baja cantilever, totalmente de madera, que estaría propulsada por un motor de unos 35 hp de potencia.

Udet funcionario público, visto por sí mismo (Ernst Udet)

Esta construcción, que por supuesto era clandestina, estuvo a punto de ser descubierta por los controles oficiales, por lo que durante una noche de invierno de enero de 1922 Udet y sus amigos la trasladaron al taller que un amigo de apellido Scheuermann tenía en el barrio muniqués de Ramersdorf. Cuando el 1° de mayo de 1922 se autorizó a Alemania a desarrollar construcciones aeronáuticas civiles, el prototipo de Udet ya estaba prácticamente terminado, por lo que en forma inmediata se organizó el primer vuelo del que luego se denominaría como modelo U.1. Poco después, el 23 de octubre de 1922 se creó oficialmente la Udet Flugzeugbau GmbH., aunque por esta época el negocio con los Estados Unidos ya se había esfumado, debido a la competencia de los excedentes de guerra, y al gusto americano por las máquinas de gran potencia. Los socios de la flamante empresa eran Udet, Herrmann, Scheuermann, y Heinz Pohl (el hermano de William Pohl).

El monoplaza Udet U.1, equipado con un motor Haacke de dos cilindros opuestos refrigerados por aire, con una dudosa potencia de unos 30 a 35 hp y una notable capacidad para generar vibraciones incontenibles, voló con cierta frecuencia, y luego sirvió como base para el desarrollo del biplaza U.2, propulsado por un motor Siemens de 55 hp.

Udet U-2 con motor Siemmens de 55 hp (Foto Claudio Meunier)

Los modelos siguientes que desarrolló la empresa fueron el biplaza U.3, el monoplaza U.4, el U-5 cuatriplaza con 80 hp, el U.6 biplaza, el U.7 Kolibri, hasta llegar al U.11 Kondor, un gran cuatrimotor con capacidad para tres tripulantes y ocho pasajeros construido para la naciente Luft Hansa, y por último el excelente biplano U.12 Flamingo. El desarrollo del U.11, contra el que Udet siempre se opuso, colocó a la Udet Flugzeugbau en una situación económica muy comprometida, por lo que en 1926 Udet y Scheuermann decidieron deshacer la sociedad, dando de baja a la Udet Flugzeugbau. Sin embargo, como este tipo de industria había adquirido una importancia vital para la nueva Alemania que se estaba gestando, el 30 de julio de 1926 se fundó, siempre en Munich, la Bayersische Flugzeugwerke A.G. con la participación del Ministerio de Transporte alemán, el gobierno de Baviera, y la banca privada, para proseguir con las actividades de la Udet Flugzeugbau. Esta empresa se fusionó, el 8 de setiembre de 1927 con la Messerschmitt Flugzeugbau, de Bamberg, manteniéndose la razón social de B.F.W. hasta que el 11 de julio de 1938 se cambió su denominación a Messerschmitt A.G un nombre que no necesita de mayor presentación y que, luego de varios cambios societarios, perduró hasta no hace mucho como la Messerschmitt Bölkow Blohm GmbH. (MBB), luego integrante del grupo Deutsche Aerospace, y hoy del EADS.

En la Argentina.

La numerosa colonia alemana de la República Argentina, que ha sido siempre muy influyente en nuestros estamentos políticos y económicos, asimiló rápidamente el golpe de la derrota en la guerra, y se preparó para apoyar el reingreso de Alemania a los mercados nacionales en el mismo momento en que las restricciones del Tratado de Versalles se levantaran. Las primeras libertades se le concedieron a Alemania el 1º de mayo de 1922, cuando se liberó la construcción de aviones de uso puramente civil, y el primer constructor que apareció fue Udet, un hombre carismático y famoso. Por esta misma época nuestro país estaba adquiriendo una importante cantidad de aviones, por lo que la colonia alemana decidió que había llegado el momento de tomar cartas en el asunto, y algunos de sus integrantes más influyentes se pusieron en contacto con la Udet Flugzeugbau.   

Tras las conversaciones preliminares, que se extendieron hasta diciembre de 1922, en enero de 1923 el Círculo Aeronáutico Alemán de la Ciudad de Buenos Aires invitó oficialmente al país a Ernst Udet, en su calidad de héroe de guerra y de constructor de aviones, para que interviniera con sus productos en la Copa Wilbur Wright a correrse en Buenos Aires el 5 de agosto de 1923. Aunque Udet no estaba muy convencido sobre la conveniencia de hacer este viaje, debido a su elevado costo, las promesas del Círculo y las esperanzas de su socio Scheuermann lo instaron a aceptar, ya que efectivamente existía la posibilidad de vender algunos aviones en la Argentina, por entonces casi una potencia económica mundial.

Montaje del Udet U-4 en el aeródromo de El palomar (Foto Claudio Meunier)

Udet se embarcó en el puerto de Hamburgo con destino a Buenos Aires el 11 de abril de 1923, a bordo del “Cap Polonio”, y llegó a nuestro país el 29 (o el 30) de ese mes, mientras que en la segunda semana de mayo llegó, a bordo del "Antonio Delfino", su compatriota Otto Heinecke, un famoso paracaidista que había sido invitado por el Aero Club Argentino para realizar demostraciones en Buenos Aires. La coincidencia de las visitas de estas dos famosas personalidades de la aeronáutica alemana produjo un entusiasmo notable en nuestro ambiente, el que los agasajó en reiteradas ocasiones con cenas, reuniones sociales, y visitas a los diversos aeródromos locales, entre ellos El Palomar, San Isidro, Villa Lugano y San Fernando. Udet y Heinecke fueron recibidos en forma colectiva e individual por los más caracterizados representantes de la aviación civil argentina, entre otros por Carlos Tornquist, Gonzalo García, Juan Etcheverry, Julio A. Noble, Aníbal Brihuega y Antonio Parodi.

El 27 de mayo de 1923 llegaron al puerto de Buenos Aires los aviones de Udet, a bordo del buque “Württemberg”, y fueron inmediatamente trasladados al aeródromo de El Palomar, donde se los armó con la ayuda de personal del Ejército y fueron luego probados por el propio constructor.

Exhibición de los aviones Udet llevada a cabo en el Aeródromo de San Isidro el 10 de junio de 1923 (Archivo General de la Nación)

Las actividades del famoso as alemán fueron variadas, siendo muy recordada la conferencia que pronunció en El Palomar el 29 de mayo de 1923 sobre el tema "Método y Táctica de Combates Aéreos", disertación que contó con la numerosa presencia de oficiales del Ejército y de la Armada, de periodistas y de representantes de la colonia alemana, incluyendo al propio embajador, señor Adolf von Pauli. Cuatro días después, el 2 de junio, Udet y Heinecke fueron nombrados socios honorarios del Aero Club Argentino, y el 10 de junio, después de que Udet ensayara y pusiera a punto sus aviones, se realizó la presentación pública de las máquinas en el aeródromo de San Isidro, con vuelos acrobáticos a cargo de Udet y un simulacro de lucha aérea en el que enfrentó a un Curtiss JN-4D, culminando el festival con un par de saltos en paracaídas hechos por Heinecke. En las semanas siguientes Udet realizó varios vuelos de demostración con ambos aviones, siendo el más trascendente el que hizo el 15 de julio, cuando voló a Rosario con el U.2, acompañado por su amigo Max Holtzem, donde realizó un par de exhibiciones, para regresar en un recordado vuelo sin escalas el día 22, empleando un tiempo de una hora y media, una marca verdaderamente notable para la época.

A todo esto se había suscitado una situación sumamente enojosa entre Udet y su anfitrión, el Círculo Aeronáutico Alemán de Buenos Aires, al haber serias discrepancias entre el monto real del apoyo económico del Círculo y el importe que Udet esperaba recibir, lo que se vio agravado por la falta de interés de los pilotos nacionales en sus aviones, y por una intensa campaña periodística en contra de estas máquinas, las que fueron calificadas por la prensa local de elementales, faltas de potencia e inseguras.

Con el correr de los días la situación se fue haciendo cada vez más tirante, hasta que Carlos Tornquist decidió tomar cartas en el asunto y aplacar las iras, pagando algunos gastos de Udet en forma personal, y presentándole luego a Jorge Luro, quien terminaría comprando ambos aviones. Luro firmó además un contrato con Udet asumiendo la representación de la Udet Flugzeugbau para la Argentina, tras lo cual el famoso (y enojado) piloto alemán anunció que emprendería el regreso a su país en los últimos días de julio de 1923, sin esperar ni siquiera la iniciación de la primera ronda de la Copa Wilbur Wright, para la que había sido invitado expresamente. Pese a su enojo, antes de subir al barco Udet se permitió una pizca de optimismo y declaró que a su llegada a Alemania enviaría a nuestro país los modelos mas modernos de sus aviones, cosa que nunca sucedió.

Eduardo Olivero y dos señoritas enfrente de la proa del U-2 (Foto Claudio Meunier)

Como información complementaria, les comento que Otto Heinecke decidió radicarse en la Argentina, donde se dedicó a hacer exhibiciones de paracaidismo, y perdió la vida en una presentación realizada en Santiago de Chile el 3 de noviembre de 1924. La Federación Argentina de Paracaidismo lo ha nombrado Precursor del Paracaidismo Civil Argentino.

Udet trajo a la Argentina dos aviones, un ejemplar del modelo biplaza U.2 y otro del monoplaza U.4, siendo en ambos casos aparatos monoplanos cantilever de ala baja, monomotores, de cabina abierta y tren de aterrizaje convencional fijo con ruedas de gran diámetro y patín de cola. La estructura de estos aviones era totalmente de madera, con fuselajes de sección cuadrangular, con revestimiento de chapa de aluminio en la proa y terciado en el resto. Las alas y el grupo de cola estaban entelados. En cuanto a los motores, el U.2 tenía un excelente motor Siemens de 55 hp de potencia, un radial de cinco cilindros refrigerados por aire con una hélice bipala de madera, lo que le daba al avión unas performances bastante interesantes, mientras que el U.4 estaba propulsado por el ya descripto motor Haacke de 30 a 35 hp, con una hélice similar a la anterior, de 2,30 metros de diámetro. La campaña de desprestigio que llevó adelante el periodismo era hasta cierto punto justificada en el caso del U.4, pues ya hemos visto que el motor Haacke era de pésima calidad, de marcha irregular y con muy baja potencia (si bien se le asignaban unos 30 a 35 hp, probablemente no pasara de los 25), por lo que la carrera de despegue del avión era interminable, y sus características de vuelo decididamente marginales. Sin embargo el U.2 tenía un excelente motor, lo que lo convertía en un buen avión, tal como quedó demostrado con los vuelos de Udet, y con los que posteriormente hicieron sus propietarios nacionales. 

El U.2 que llegó a la Argentina era uno de los siete ejemplares que se construyeron, pero se desconoce su número de serie. Arribó al país junto con el U.4, y fue armado en El Palomar, para ser probado en vuelo por Udet a principios del mes de junio de 1923, siendo éste el avión que utilizó para hacer casi todas sus exhibiciones y vuelos de largo aliento, entre ellos el que hizo entre el 15 y el 22 de julio de 1923 en compañía de Max Holtzem, uniendo Buenos Aires con Rosario y viceversa. Este avión fue adquirido por Jorge Luro, quien lo cedió en préstamo al famoso piloto tandilense Eduardo Olivero para que lo usara en diversas manifestaciones aeronáuticas, como por ejemplo el vuelo realizado el 19 de agosto de 1923 desde Villa Lugano, donde alcanzó una altura de 4000 metros, su intervención en la Copa Wilbur Wright el 5 de agosto de 1923 (ganada por Lawrence Leon con un Curtiss Jenny), su participación en la denominada carrera del "Circuito de los Aeródromos", y en la Copa "19 de Noviembre", corrida el 9 de diciembre de 1923 y ganada por Osvaldo Fresedo (si, el tanguero) con un Curtiss Jenny. El 28 de mayo de 1924 Olivero realizó otro vuelo interesante, cuando llevando un pasajero alcanzó la altura de 3400 metros, batiendo el récord nacional anterior, que era de 2800 metros. En 1925 este aparato fue vendido a Carlos Ardohain, quien lo utilizó por unos pocos meses, hasta que el 26 de febrero de 1926 se accidentó en la localidad de Cabildo, en el sur de la provincia de Buenos Aires, destruyéndose por completo y perdiendo la vida su propietario.

El Udet U-2 en primer plano y por detrás el Curtiss JN-4D Jenny, con el que Udet volara en combate aéreo simulado durante la exhibición de San Isidro del 16 de junio de 1923. (Foto Claudio Meunier) 

En cuanto al U.4, había sido construido en 1923, y era el prototipo del modelo, virtualmente sin probar, Como ya dije, llegó a bordo del "Würtemberg" el 27 de mayo de 1923, y fue armado en los talleres de El Palomar, para ser probado por Udet en fecha desconocida, en los primeros días del mes de junio. Este avión también fue comprado por Jorge Luro a fines del mes de julio de 1923, pero fue utilizado en pocas ocasiones, debido a sus características de vuelo muy pobres. La última evidencia de actividad de este avión data del 5 de agosto de 1924, cuando Max Holtzem intervino con él en la carrera denominada "Circuito de los Aeródromos", organizada por el Aero Club Argentino. Esta prueba se inició en el aeródromo Curtiss de San Fernando, y tras sobrevolar el aeródromo de San Isidro y El Palomar, se regresaba a San Fernando. Para que el lector tenga una idea de la popularidad de estas carreras aeronáuticas, basta decir que en el desarrollo de la Copa "Circuito de los Aeródromos" estuvo presente el Presidente de la Nación, doctor Marcelo Torcuato de Alvear, y una multitud de más de 25.000 espectadores. El U.4 no figuró entre los que terminaron la carrera, que fue ganada por Lawrence Leon con un Curtiss JN-4D, pero el biplaza U.2, piloteado por Eduardo Olivero, se ubicó en un decoroso 9º puesto. Esta fue la última actuación pública del Udet U.4, pues a partir de ella se le pierde el rastro, probablemente por quedar fuera de servicio como consecuencia de las deficiencias de su motor.

Eduardo Olivero y el Udet U-4 que solía utilizar  por préstamo de su propietario, Jorge Luro (Foto Claudio Meunier)

Udet U.2 Dimensiones:  envergadura 8,90 m; longitud 5,53 m; altura 2,10 m; superficie alar 8,08 m2; peso vacío 230 kg; peso máximo 400 kg. Performances:  velocidad máxima 130 km/h; ascenso a 1000 m 18 min; radio de acción 500 km

 

Tres vistas del Udet U-2