Por Francisco Halbritter
Si hay algo que nunca pude comprender, ni siquiera cuando era joven, es la necesidad del ser humano de tener un ídolo, ya sea éste un cantante, un artista, un deportista, un político, o un aeronauta. ¿Estas pasiones tendrán que ver con nuestras frustraciones personales? ¿O será más bien una cuestión vinculada con la necesidad de pertenecer a un rebaño?. No lo sé. Lo cierto es que nunca tuve un ídolo. Pero sin embargo también es cierto que a veces siento una mayor simpatía por una persona que por otra (una cuestión de piel, como le dicen hoy), y en este contexto les confieso que hay una personalidad del ambiente aeronáutico mundial que me hubiera gustado conocer: Ernst Udet. Lo que sin duda amerita una explicación.
 |
| Portada de la revista El Gráfico de la época, donde colocó un retrato del aviador alemán Ernst Udet tras su llegada a la Argentina a mediados de 1923 (Foto Claudio Meunier) |
 |
| Además de un gran constructor y eximio piloto, Udet tenía buenas dotes artísticas que utilizaba para producir humoradas sobre sí mismo (Ernst Udet) |
Lo que muy poca gente sabe es que Udet estuvo vinculado a la Argentina a través de sus aviones, y que nos honró con su presencia en un viaje memorable, recordado no tanto por sus limitados aportes a nuestra aviación civil, sino por las turbulencias personales en que se vio envuelto.
El ambiente
Los lectores de LV ya
conocen los efectos paralizadores que tuvo la Primera Guerra Mundial en el
desarrollo de la aviación argentina, y el explosivo renacimiento que le siguió
al armisticio, con las visitas múltiples y sucesivas de diversas misiones
aeronáuticas que llegaron a estas pampas para desarrollar vínculos comerciales.
Así nos visitaron, a partir de 1919, Frank Pilkington Scott (representante de
A.V. Roe), la Misión Aeronáutica Militar Italiana, el mayor Shirley Kingsley
(representante de Airco), el norteamericano Lawrence Leon (en representación de
Curtiss), la Misión Aeronáutica Militar Francesa (precursores, indirectamente,
de la llegada al país de la Aeropostale), más los emprendimientos
aerocomerciales de la Handley Page y del brigadier Guy de Livingston en nombre
de Vickers. Este importantísimo aporte de material de vuelo y de conocimientos
fue el que posibilitó el verdadero renacimiento de la aviación argentina, y la
realización de las proezas que caracterizaron los primeros años de la década
del veinte.
Sin embargo, el gran avance de la aeronáutica durante la guerra no fue un monopolio de los países vencedores, pues es sabido que Alemania también alcanzó un nivel tecnológico notable en el arte de diseñar y construir aviones, y en el de volarlos, de manera que no debe asombrarnos que pese a las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles, este país comenzó a renacer de las cenizas a partir de 1919. Las primeras manifestaciones aeronáuticas de la Alemania de postguerra estuvieron vinculadas principalmente con el vuelo a vela (no limitado por los tratados del armisticio), y un par de años después ya era evidente que los diseños alemanes comenzaban a colonizar parte del mundo, mediante la solución "non sancta" de construir sus aviones en otros países, y en algunos casos mediante construcciones clandestinas dentro de Alemania.
La colonia alemana de la Argentina fue siempre numerosa e influyente, tanto desde el punto de vista político como económico, de manera que no debe asombrarnos que los alemanes formaran parte del desarrollo de nuestra aviación desde sus mismísimos comienzos (Heinrich Lübbe voló entre nosotros en 1912 con un Rumpler Taube, con el que llevó a Jorge Newbery a Montevideo). Esta relación se mantuvo intacta después del fin de la guerra, por lo que, en forma paralela a las misiones ya mencionadas del bando vencedor, también llegaron al país numerosos pilotos alemanes, entre ellos Guillermo Rödel en 1919 (uno de los primeros instructores de vuelo que tuvo el Centro de Aviación Civil en el aeródromo de Villa Lugano), y al año siguiente Max Holtzem (quien trajo consigo un biplano Pfalz D.III, con el que voló entre nosotros hasta 1928). En 1923 llegaron Otto Ballod, representante de Fokker (este personaje en realidad era letón) y Ernst Udet (cuya trayectoria ampliaré luego), y en 1924 hizo su arribo la recordada Misión Junkers, cuya visita dejó huellas profundas en la aviación civil argentina a través de sus servicios comerciales a Montevideo, y de la creación del Lloyd Aéreo Córdoba, afianzando una relación que iría en aumento, hasta alcanzar su máxima expresión luego de la Segunda Guerra Mundial.
Ernst Udet
Armand van Ishoven es un historiador aeronáutico de origen belga que se sintió fascinado por este personaje, a tal punto que dedicó más de diez años a investigar su vida. Los resultados de este trabajo fueron volcados en 1977 en un excelente libro biográfico que tituló "Udet. Des Teufels General" (Udet. El general del Diablo), del que proceden la mayoría de los datos "europeos" de este artículo.
Ernst Udet nació el 26 de abril de 1896 en la ciudad de Frankfurt am Main, en el centro de Alemania, pero muy poco tiempo después sus padres se trasladaron a Baviera, lugar que se convirtió en su patria adoptiva. Allí le tocó vivir el nacimiento y el crecimiento de la aviación heroica, con la que se identificó a tal punto que ya en 1909, a los trece años de edad, comenzó a volar en planeadores en Niederschau am Chiemsee. Udet aprendió a pilotear aviones en Munich en 1914, siendo su instructor nada menos que Gustav Otto (el notable diseñador y constructor de los aviones AGO, iniciales de Aerowerke Gustav Otto, quien además era el hijo del inventor del motor a explosión de cuatro tiempos). Se dice que Otto, quien se suicidaría en Munich en 1926, fue un buen amigo de Udet, por lo que es lícito suponer que tuvo una cierta influencia sobre el desarrollo de su extraordinaria personalidad.
 |
| Dos de los grandes placeres de Udet (Ernst Udet) |
En 1914, al
estallar la guerra, Udet se alistó voluntario como motociclista, pero al poco
tiempo hizo valer su brevet de piloto, y en abril de 1915 ya realizaba
incursiones aéreas sobre territorio francés. Inmediatamente se destacó por su
habilidad como piloto y por su valentía, y en marzo de 1918 pasó a integrar la
célebre Escuadrilla Richthofen, en la que alcanzó el grado de capitán de
escuadrilla, terminando la guerra con 62 victorias, lo que lo convirtió en el
segundo as de la aviación alemana, solo superado por el extraordinario Barón
Rojo, Manfred von Richthofen.
Para Udet la aviación se había transformado en el camino hacia la verdadera libertad, y ya no la abandonó nunca más, convirtiéndola en un medio y en una filosofía de vida. Actuó como piloto de línea aérea, realizó exhibiciones como piloto deportivo y de acrobacia (en este rubro fue considerado como uno de los mejores del mundo, junto con su compatriota Gerhard Fieseler), y fue uno de los primeros constructores de aviones livianos de Alemania, una actividad que describiré más adelante. Dedicó algunos años a realizar diversos vuelos de exploración, lo que lo llevó desde los Alpes hasta Groenlandia y África, en cuyo transcurso demostró ser un verdadero artista del cine y de la fotografía aérea, a tal punto que sus trabajos se utilizaron en Alemania para fomentar, con todo éxito, el entusiasmo popular por la aviación. También es cierto que contribuyó al éxito mundano de Udet su forma de ser bohemia, mitad artista, mitad héroe, con una bien cimentada fama de amante de la buena vida, regada con abundante champaña y siempre en compañía de mujeres hermosas.
Su popularidad alcanzó una magnitud tal que terminó llevándolo por un camino que él no deseaba recorrer, pero que las circunstancias políticas del momento lo hicieron inevitable: Hermann Göring (quien durante la Primera Guerra había sido su compañero en la Escuadrilla Richthofen, y que luego se había transformado en uno de los más fieles colaboradores de Adolf Hitler en el partido nacional socialista) lo nombró en 1936 jefe de la oficina técnica del Ministerio del Aire del Reich, un cargo que lo haría responsable del seguimiento del desarrollo técnico de todos los aviones desarrollados en el Tercer Reich. Udet aceptó el cargo pues supuso que esta actividad lo mantendría cerca de los aviones, pero poco a poco continuó escalando posiciones en la estructura del Ministerio, cuyas obligaciones lo fueron relegando a trabajos de escritorio, ahogándolo lentamente. El 17 de noviembre de 1941, abrumado por la virtual pérdida de su amada libertad, por las contínuas presiones de tipo político que eran inherentes a su cargo, y por la incontenible escalada de la guerra, cuyo trágico fin intuía, Udet se suicidó en Berlín a los cuarenta y seis años de edad.
El constructor.
Los inicios
de Udet como constructor de aviones son curiosos. En 1921 viajó a Alemania un
acaudalado estadounidense de origen alemán radicado en Milwaukee, de nombre William
Pohl, quien le hizo una propuesta bastante atípica: él suministraría los fondos
necesarios para que Udet organizara en Alemania una empresa para producir en
serie aviones livianos, los que se exportarían a Estados Unidos una vez
levantadas las restricciones del Tratado de Versalles. La idea (muy
norteamericana) de Pohl se basaba en el hecho de que Udet era por esa época uno
de los personajes más conocidos del mundo aeronáutico, y en que Alemania estaba
sumergida en una inflación galopante, por lo que los costos de fabricación
serían muy reducidos. Fue precisamente la situación económica de su país la que
hizo que Udet aceptara la propuesta, y fue así que ese mismo año de 1921 formó
en Munich la empresa Udet Flugzeugbau. Inmediatamente se asoció con el ingeniero
Hans Hermann, a quien puso a cargo del desarrollo de los proyectos, y de esta
manera en julio de 1921, con la ayuda de dos obreros, inició la construcción
del prototipo en un pequeño taller de Milbertshofen, cerca del aeródromo de
Oberwiesenfeld. El resultado fue un pequeño aparato monoplaza de ala baja
cantilever, totalmente de madera, que estaría propulsada por un motor de unos
35 hp de potencia.
 |
| Udet funcionario público, visto por sí mismo (Ernst Udet) |
Esta
construcción, que por supuesto era clandestina, estuvo a punto de ser
descubierta por los controles oficiales, por lo que durante una noche de
invierno de enero de 1922 Udet y sus amigos la trasladaron al taller que un
amigo de apellido Scheuermann tenía en el barrio muniqués de Ramersdorf. Cuando
el 1° de mayo de 1922 se autorizó a Alemania a desarrollar construcciones
aeronáuticas civiles, el prototipo de Udet ya estaba prácticamente terminado,
por lo que en forma inmediata se organizó el primer vuelo del que luego se
denominaría como modelo U.1. Poco después, el 23 de octubre de 1922 se creó oficialmente
la Udet Flugzeugbau GmbH., aunque por esta época el negocio con los Estados
Unidos ya se había esfumado, debido a la competencia de los excedentes de
guerra, y al gusto americano por las máquinas de gran potencia. Los socios de
la flamante empresa eran Udet, Herrmann, Scheuermann, y Heinz Pohl (el hermano
de William Pohl).
El monoplaza Udet U.1, equipado con un motor Haacke de dos cilindros opuestos refrigerados por aire, con una dudosa potencia de unos 30 a 35 hp y una notable capacidad para generar vibraciones incontenibles, voló con cierta frecuencia, y luego sirvió como base para el desarrollo del biplaza U.2, propulsado por un motor Siemens de 55 hp.
 |
| Udet U-2 con motor Siemmens de 55 hp (Foto Claudio Meunier) |
En la Argentina.
La numerosa colonia alemana de la República Argentina, que ha sido siempre muy influyente en nuestros estamentos políticos y económicos, asimiló rápidamente el golpe de la derrota en la guerra, y se preparó para apoyar el reingreso de Alemania a los mercados nacionales en el mismo momento en que las restricciones del Tratado de Versalles se levantaran. Las primeras libertades se le concedieron a Alemania el 1º de mayo de 1922, cuando se liberó la construcción de aviones de uso puramente civil, y el primer constructor que apareció fue Udet, un hombre carismático y famoso. Por esta misma época nuestro país estaba adquiriendo una importante cantidad de aviones, por lo que la colonia alemana decidió que había llegado el momento de tomar cartas en el asunto, y algunos de sus integrantes más influyentes se pusieron en contacto con la Udet Flugzeugbau.
Tras las
conversaciones preliminares, que se extendieron hasta diciembre de 1922, en
enero de 1923 el Círculo Aeronáutico Alemán de la Ciudad de Buenos Aires invitó
oficialmente al país a Ernst Udet, en su calidad de héroe de guerra y de
constructor de aviones, para que interviniera con sus productos en la Copa
Wilbur Wright a correrse en Buenos Aires el 5 de agosto de 1923. Aunque Udet no
estaba muy convencido sobre la conveniencia de hacer este viaje, debido a su
elevado costo, las promesas del Círculo y las esperanzas de su socio Scheuermann
lo instaron a aceptar, ya que efectivamente existía la posibilidad de vender
algunos aviones en la Argentina, por entonces casi una potencia económica
mundial.
 |
| Montaje del Udet U-4 en el aeródromo de El palomar (Foto Claudio Meunier) |
El 27 de
mayo de 1923 llegaron al puerto de Buenos Aires los aviones de Udet, a bordo
del buque “Württemberg”, y fueron inmediatamente trasladados al aeródromo de El
Palomar, donde se los armó con la ayuda de personal del Ejército y fueron luego
probados por el propio constructor.
 |
| Exhibición de los aviones Udet llevada a cabo en el Aeródromo de San Isidro el 10 de junio de 1923 (Archivo General de la Nación) |
A todo esto se había suscitado una situación sumamente enojosa entre Udet y su anfitrión, el Círculo Aeronáutico Alemán de Buenos Aires, al haber serias discrepancias entre el monto real del apoyo económico del Círculo y el importe que Udet esperaba recibir, lo que se vio agravado por la falta de interés de los pilotos nacionales en sus aviones, y por una intensa campaña periodística en contra de estas máquinas, las que fueron calificadas por la prensa local de elementales, faltas de potencia e inseguras.
Con el correr de los días la situación se fue haciendo cada vez más tirante, hasta que Carlos Tornquist decidió tomar cartas en el asunto y aplacar las iras, pagando algunos gastos de Udet en forma personal, y presentándole luego a Jorge Luro, quien terminaría comprando ambos aviones. Luro firmó además un contrato con Udet asumiendo la representación de la Udet Flugzeugbau para la Argentina, tras lo cual el famoso (y enojado) piloto alemán anunció que emprendería el regreso a su país en los últimos días de julio de 1923, sin esperar ni siquiera la iniciación de la primera ronda de la Copa Wilbur Wright, para la que había sido invitado expresamente. Pese a su enojo, antes de subir al barco Udet se permitió una pizca de optimismo y declaró que a su llegada a Alemania enviaría a nuestro país los modelos mas modernos de sus aviones, cosa que nunca sucedió.
 |
| Eduardo Olivero y dos señoritas enfrente de la proa del U-2 (Foto Claudio Meunier) |
Udet trajo a la Argentina dos aviones, un ejemplar del modelo biplaza U.2 y otro del monoplaza U.4, siendo en ambos casos aparatos monoplanos cantilever de ala baja, monomotores, de cabina abierta y tren de aterrizaje convencional fijo con ruedas de gran diámetro y patín de cola. La estructura de estos aviones era totalmente de madera, con fuselajes de sección cuadrangular, con revestimiento de chapa de aluminio en la proa y terciado en el resto. Las alas y el grupo de cola estaban entelados. En cuanto a los motores, el U.2 tenía un excelente motor Siemens de 55 hp de potencia, un radial de cinco cilindros refrigerados por aire con una hélice bipala de madera, lo que le daba al avión unas performances bastante interesantes, mientras que el U.4 estaba propulsado por el ya descripto motor Haacke de 30 a 35 hp, con una hélice similar a la anterior, de 2,30 metros de diámetro. La campaña de desprestigio que llevó adelante el periodismo era hasta cierto punto justificada en el caso del U.4, pues ya hemos visto que el motor Haacke era de pésima calidad, de marcha irregular y con muy baja potencia (si bien se le asignaban unos 30 a 35 hp, probablemente no pasara de los 25), por lo que la carrera de despegue del avión era interminable, y sus características de vuelo decididamente marginales. Sin embargo el U.2 tenía un excelente motor, lo que lo convertía en un buen avión, tal como quedó demostrado con los vuelos de Udet, y con los que posteriormente hicieron sus propietarios nacionales.
El U.2 que
llegó a la Argentina era uno de los siete ejemplares que se construyeron, pero
se desconoce su número de serie. Arribó al país junto con el U.4, y fue armado
en El Palomar, para ser probado en vuelo por Udet a principios del mes de junio
de 1923, siendo éste el avión que utilizó para hacer casi todas sus
exhibiciones y vuelos de largo aliento, entre ellos el que hizo entre el 15 y
el 22 de julio de 1923 en compañía de Max Holtzem, uniendo Buenos Aires con
Rosario y viceversa. Este avión fue adquirido por Jorge Luro, quien lo cedió en
préstamo al famoso piloto tandilense Eduardo Olivero para que lo usara en
diversas manifestaciones aeronáuticas, como por ejemplo el vuelo realizado el
19 de agosto de 1923 desde Villa Lugano, donde alcanzó una altura de 4000
metros, su intervención en la Copa Wilbur Wright el 5 de agosto de 1923 (ganada
por Lawrence Leon con un Curtiss Jenny), su participación en la denominada
carrera del "Circuito de los Aeródromos", y en la Copa "19 de
Noviembre", corrida el 9 de diciembre de 1923 y ganada por Osvaldo Fresedo
(si, el tanguero) con un Curtiss Jenny. El 28 de mayo de 1924 Olivero realizó
otro vuelo interesante, cuando llevando un pasajero alcanzó la altura de 3400
metros, batiendo el récord nacional anterior, que era de 2800 metros. En 1925
este aparato fue vendido a Carlos Ardohain, quien lo utilizó por unos pocos
meses, hasta que el 26 de febrero de 1926 se accidentó en la localidad de
Cabildo, en el sur de la provincia de Buenos Aires, destruyéndose por completo
y perdiendo la vida su propietario.
 |
| El Udet U-2 en primer plano y por detrás el Curtiss JN-4D Jenny, con el que Udet volara en combate aéreo simulado durante la exhibición de San Isidro del 16 de junio de 1923. (Foto Claudio Meunier) |
 |
| Eduardo Olivero y el Udet U-4 que solía utilizar por préstamo de su propietario, Jorge Luro (Foto Claudio Meunier) |
|
Udet U.2 Dimensiones: envergadura 8,90 m; longitud 5,53 m; altura
2,10 m; superficie alar 8,08 m2; peso vacío 230 kg; peso máximo 400 kg. Performances: velocidad máxima 130 km/h; ascenso a 1000 m
18 min; radio de acción 500 km |
 |
| Tres vistas del Udet U-2 |
