por Francisco Halbritter
Los más veteranos de
nuestra aviación civil suelen afirmar, con cierta nostalgia, que durante los
dos primeros gobiernos del general Perón (1946 a 1955) vivimos en una suerte de
Nirvana aeronáutico. Si se hace un análisis fríamente político de esta
afirmación, podríamos concluir que es cierto, pues en este período el desarrollo
de la aviación nacional fue una verdadera política de Estado. Pero si hacemos
un análisis matemático de la incorporación de material y de las horas voladas,
esta afirmación ya no es tan correcta, pues lo cierto es que este desarrollo,
después de un crecimiento explosivo en 1946 y 1947, entró en decadencia a
partir de 1948 y en 1955 estaba en una situación casi calamitosa. Aunque el
gobierno no había variado su política, la triste realidad estaba gobernada por
la economía, y por cuestiones de dinero el Estado había dejado de comprar
aviones. En cuanto a los particulares que podían hacerlo, asustados por una
situación económica y política que se deterioraba rápidamente y una legislación
que no los favorecía, tampoco lo hacían.
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| En el centro de la foto, tomada en Don Torcuato durante la presentación de abril de 1952, se ve al Subsecretario de Aviación Civil y al Director General de Material Aeronáutico, ambos uniformados. A la izquierda, el doctor Luis Mario Insúa (Revista Nacional de Aeronáutica) |
Con la revolución de septiembre de 1955 terminó esta controvertida etapa y muy pronto, luego de las consabidas purgas políticas, se produjeron drásticos cambios en la legislación aeronáutica, que quitaron gran parte del peso del desarrollo de las espaldas del Estado y lo transfirieron a la iniciativa privada. En forma inmediata nuestro parque de aeronaves empezó a crecer rápidamente, impulsado por las compras por parte de particulares y empresas de todo tipo, a tal punto que me arriesgaré a decir que los últimos años de la década del cincuenta y casi toda la del sesenta fueron una verdadera Época de Oro de nuestra aviación civil. Fue la época de las grandes importaciones de aviones Cessna (Siro Comi), Piper (Ronchetti y Razzetti) y Beech (Will Smith), acompañados por los productos de una veintena de otros fabricantes.
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| El Aero 45 LV-FBO en Don Torcuato, en la presentación de 1952. Se pueden apreciar claramente las primeras instalaciones de este aeródromo (Revista Nacional de Aeronáutica) |
Sin embargo, esto no es cierto. En realidad el primer avión de esta categoría que llegó al país lo hizo nada menos que en 1950, y si bien recién se vendió en cantidades apreciables en 1956, ese año superó por mucho a las ventas combinadas del Cessna 310 y Piper Apache. Lo interesante del caso es que no se trata de un avión estadounidense sino de uno europeo, y, más curioso aún, proveniente de la Europa del bloque comunista. En el ambiente se los conoció, una vez más en forma incorrecta, como los Skoda.
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| El Aero 45 LV-FBO probablemente en Don Torcuato a principios de la década del ´50 (Francisco Halbritter) |
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| El Aero 45 LV-FBO tal como fue reconstruído a mediados de la década del ´80. San Justo, agosto de 1988 (Francisco Halbritter) |
El fabricante
El avión que nos ocupa
fue diseñado y fabricado en un país que, cuando el vuelo con máquinas
motorizadas más pesadas que el aire se inició en 1903, aún no existía. Nació al
término de la Primera Guerra Mundial, cuando Alemania y Austria se vieron
obligados a ceder los territorios de Bohemia, Moravia y Silesia (Tratado de
Saint Germain), mientras que Hungría aportó los de Eslovaquia (Tratado de
Trianon), para conformar el nuevo estado que se gestó a partir de 1918 y se
denominó Checoslovaquia.
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| El Aero 45 LV-FBO guardad en el aeródromo de Batán (Mar del Plata), 10 de enero de 1993 (Marcelo W. Miranda) |
En 1938, ante las fuertes presiones expansionistas de la belicosa Alemania, que quería recuperar los territorios de Bohemia y Silesia, la república de Checoslovaquia se puso "voluntariamente" bajo su protección y sus territorios se transformaron en el protectorado alemán de Bohemia y Moravia. Lógicamente su producción industrial se orientó a proveer a Alemania, y en este contexto Aero (la empresa que protagoniza esta nota) fabricó el Bücker Bü 131 y el Siebel Si 204D, mientras que las restantes lo hicieron con una amplia variedad de otros modelos. Hasta el final de la guerra la industria aeronáutica checa había suministrado a Alemania más de cuatro mil aviones.
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| El Super Aero 45 LV-FIM. Lugar desconocido, probablemente a fines de la década de los ´50 (Archivo Gary Kuhn) |
Al finalizar la lucha en 1945 Checoslovaquia fue ocupada por las tropas rusas, iniciándose un período de profundas convulsiones políticas orquestadas por el partido comunista. Tal como sucedió con todos los países del este de Europa, en pocos años se transformó en un satélite del bloque liderado por la Unión Soviética y hacia 1948 toda su industria fue sujeta a un proceso de expropiación y estatización. Hasta mediados de 1949 las diversas fábricas de aviones todavía trabajaban en forma mas o menos autónoma, pero al afianzarse el Partido Comunista en el poder se decidió una reorganización integral de la industria. Así nació el organismo que se conoció como Ceskoslovenské Závody Automobilové a Letecké (CZAL), en cuyas manos quedó toda la producción aeronáutica y automovilística del país. Esta empresa incluía el famoso grupo automotriz Skoda y todas las fábricas de material aeronáutico, que recibieron el nombre genérico de Trust Aero. Además, completando la reforma, se crearon tres organismos para ocuparse de las ventas de los productos industriales checos, cada uno especializado en determinados rubros. Sus nombres fueron Investa, Motokov y Kovo, correspondiéndole a esta última la exportación de material aeronáutico. Estos tres grupos fueron reemplazados poco después por un organismo centralizado, con sede en Praga, que se conoció con el nombre de Omnipol Foreign Trade Corporation.
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| El Super Aero 45 LV-FJO en Junín, durante el Campeonato Mundial de Vuelo a Vela de 1965 (Salvador Hereter) |
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| El Super Aero 45 LV-FIO en Don Torcuato, 29 de octubre de 1966 (Marcelo W. Miranda) |
El Aero 45
Como en todo conflicto
bélico, la finalización de la Segunda Guerra Mundial fue traumática para la
industria. Había que reemplazar la ilimitada producción militar por una
limitada producción de uso civil. Y si esto fue cierto para los países
vencedores, lo fue mucho más para los perdedores, que tuvieron que sufrir la
ocupación de potencias extranjeras y cumplir con las penalidades impuestas por
ellas. En todos estos casos representó una notable degradación de la
potencialidad industrial, ya sea por la destrucción de las fábricas, por los
saqueos de que fueron objeto las que quedaron indemnes, por las prohibiciones
de fabricar determinados tipos de material aeronáutico y por el poder
adquisitivo nulo de los habitantes sobrevivientes. Dentro de este panorama
trágico, Checoslovaquia fue un país bastante afortunado, pues por diversas
circunstancias su industria emergió en condiciones aceptables, y lo curioso del
caso es que en la inmediata postguerra, ya ocupada por tropas soviéticas pero
todavía sin integrar oficialmente ese bloque político, la tradicional empresa
Aero Tovarna Letadel decidió poner en producción un pequeño avión bimotor
destinado nada menos que para el uso privado.
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| El Super Aero 45 LV-FJP. Aero Club Rosario, octubre de 1956 (Marcelo W. Miranda) |
Como hemos visto, Aero había fabricado para Alemania el Siebel Si-204D, un excelente avión de transporte liviano equipado con dos motores Argus As 411 de 600 hp, y al finalizar la guerra lo siguió construyendo con la denominación propia de C-103. Ante la existencia de un potencial mercado para un avión bimotor liviano de uso civil, a mediados de 1946 se tomó el diseño conceptual del Si 204D y se le redujeron las dimensiones hasta las de pequeño cuatriplaza. Así nació el avión que se conoció como Aero 45, que en sus características básicas solo difería del Si 204D en su deriva, pues en el avión alemán era doble mientras que en el Aero 45 era simple. El prototipo, que voló por primera vez el 21 de julio de 1947, demostró ser un diseño de primer nivel, de manera que una vez superadas las dificultades de la inmediata postguerra, en 1948 se inició una serie de cien unidades. Contribuyó a esta decisión el hecho de que la línea aérea local Ceskoslovenské Aerolinie (C.S.A.) lo adoptara para crear una subsidiaria para servicios de aporte, la que llegó a operar en nada menos que 65 aeródromos dentro del reducido territorio de Checoslovaquia. Por otra parte, a principios de 1949 la distribuidora Kovo desarrolló una intensa campaña de promoción para venderlo en Europa, con notable suceso en Francia y Alemania, además de los países del bloque comunista. Este éxito se extendió luego a varios países de Asia y de América del Sur, después que el Aero 45 demostró su verdadera valía al protagonizar decenas de vuelos de largo aliento. Estos vuelos, que fueron oportunamente publicitados por la distribuidora Kovo (y luego por Omnipol), crearon alrededor del Aero 45 un aura de confiabilidad, pues no fueron organizados por la fábrica sino que eran hechos por sus simples usuarios, sin mediar grandes preparativos.
El Aero 45 fue producido
a partir de 1948 en una planta que tenía Aero en Visocany, un suburbio de
Praga, la que muy pronto quedó bajo la jurisdicción unificada y estatizada de
la Ceskoslovenské Závody Automobilové a Letecké (CZAL), pero al poco tiempo las
ventas crecientes del modelo se sumaron a otros compromisos de producción, lo
que obligó a construir una nueva fábrica, que se inauguró en 1953 en Vodochody.
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| El Super Aero 45 LV-FJV. Lugar y fechas desconocidos (Archivo Gabriel Pavlovcic) |
El Aero 45 era un avión de ala baja cantilever de construcción totalmente metálica, con capacidad de cuatro a cinco plazas, equipado con un tren de aterrizaje convencional retráctil y dos motores Walter Minor 4-III de 105 hp. La potencia total de 210 hp podría parecer exigua, pero el diseño aerodinámico de este avión era muy depurado, lo que le otorgaba performances interesantes, con una velocidad máxima de 285 km/hora. Si consideramos que su competidor directo era el Cessna 310, con una velocidad máxima de 350 km/hora pero con una potencia total de 480 hp y el doble de precio, podremos comprender el porqué de su éxito en nuestro país y en Europa.
En 1954 se decidió
modernizar el Aero 45, naciendo así la versión que se conoció inicialmente como
Aero 45S. Este nuevo avión, al poco tiempo rebautizado como Super Aero 45, difería
muy poco de su antecesor, a tal punto que eran muy difíciles de diferenciar a
primera vista. La principal variación estaba en las hélices, bipalas de madera
y paso variable en tierra en el modelo antiguo y bipalas metálicas de paso
variable en vuelo en el Super. Además se mejoró el instrumental, que fue
modernizado, y se le introdujeron mejoras en la refrigeración de los motores,
que eran idénticos en ambos modelos. En 1956 la megaempresa rusa Aeroflot
compró 130 aviones de esta versión para sus líneas de muy baja densidad de
tráfico, lo que llevó la producción total de ambos modelos a más de 700 aviones,
que operaron en 25 países de todo el mundo.
En 1958 se lanzó una
nueva versión del modelo conocida como Aero 145, que era similar al Super Aero
45 pero tenía algunas mejoras en el equipamiento de la cabina y estaba
propulsado por motores más potentes, una evolución del Walter Minor conocida
como Avia M332 que entregaba 140 hp, lo que mejoró aún más las performances.
Pero por esta época también se puso en producción su reemplazante, el L-200
Morava, por lo que el Aero 145 languideció y se fabricó en cantidades limitadas.
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| El Super Aero 45 LV-FJV desmantelado. San Justo,14 de febrero de 1972 (Marcelo W. Miranda) |
En 1960, cuando se produjo la reorganización de la industria checa, la producción del Aero 145 y del L-200 Morava fue asignada a la empresa LET de Kunovice, pero ésta fabricó pocos ejemplares del Aero 145, al dedicar todo su esfuerzo al L-200, un avión mucho más moderno que se había diseñado de acuerdo a las normas norteamericanas e inglesas, lo que le permitió ingresar en esos lucrativos mercados. El último Aero 145 se entregó en 1963, totalizando junto con sus predecesores una producción de cerca de 800 aviones.
Para cerrar la historia
del modelo, haré algunos comentarios al margen:
- la denominación de
modelo Aero 45 no obedece a una cronología de diseños previos, sino que indica
la capacidad del avión, de 4 / 5 plazas.
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| El Super Aero 45 LV-FJW en Don Torcuato, quizás en 1966 (Archivo Gary Kuhn) |
- los números de serie de los primeros Aero 45 integraban el orden original de construcciones de la empresa. Cuando se puso en fabricación el Super Aero 45, se lo hizo en tandas sucesivas e independientes, cada una identificada por un número de dos dígitos seguido por el número propio de tres dígitos de cada avión, separados por un guión. Los nuestros pertenecieron a las series 02 y 03. La empresa LET utilizó para los Aero 145 un sistema similar pero reemplazando el guión intermedio por un 0, de manera que el número de serie se transformó en un solo bloque de seis dígitos.
En
la Argentina
El doctor Mario Luis Insúa estuvo vinculado a nuestra aviación civil desde la época de la Segunda Guerra Mundial. Este abogado y piloto sentía predilección por las aeronaves fuera de standard, pues fue propietario de un Waco UIC, un Caudron C.600 Aiglon y del bimotor Miles M.65 Gemini LV-RGH. El Gemini lo compró en enero de 1948 y lo operó durante un par de años, lo que le permitió comprobar las ventajas que ofrecía un bimotor liviano como avión de uso privado.
A partir de mediados de
1949 se empezaron a publicar artículos sobre las excelencias del nuevo bimotor
checo Aero 45. El avión era estéticamente atrayente y brindaba prestaciones
notables, realzadas por la amplia publicidad que recibieron varios vuelos de
largo aliento que protagonizó por Asia, África y Australia. Parecía un avión hecho
a la medida de nuestro país, de manera que cuando a principios de 1950 Insúa
realizó un viaje por Europa, visitó Checoslovaquia para verlo. Tras algunos
vuelos de demostración, adquirió un ejemplar a la organización de ventas Kovo,
y a su regreso puso en venta el Gemini, que en febrero de 1950 fue comprado por
el Ministerio de Salud Pública de Buenos Aires. Insúa recibió su Aero 45 a
mediados de 1950 (c/n 4932) y fue inscripto como LV-FBO el 26 de julio,
operándolo con resultados óptimos. El interés demostrado por la gente de
nuestro ambiente fue notable, lo que indujo a Insúa, a principios de 1952, a
ponerse en contacto con Omnipol, reemplazante de Kovo, para gestionar la
representación para venderlo en el país.
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| El Super Aero 45 LV-FJW en 1978 abandonado en Aero Taller Bahía Blanca (Francisco Halbritter) |
En abril de 1952, tras convertirse en representante exclusivo de Omnipol, instaló sus oficinas comerciales en la calle Arenales Nº 1161 de la ciudad de Buenos Aires, y convocó a las autoridades e integrantes del ambiente de nuestra aviación civil y militar a la presentación oficial del avión. Utilizó como demostrador su propio avión, el Aero 45 LV-FBO, en un publicitado acto que se hizo en el aeródromo de Don Torcuato, el que contó con la presencia del Subsecretario de Aviación Civil, brigadier mayor Enrique M. Jáuregui, del director de material del Ministerio de Aeronáutica, brigadier mayor Oscar Pablo Delfino, y de gran cantidad de pilotos, talleristas y operadores del ambiente civil. Los vuelos de demostración, que estuvieron a cargo del piloto Roberto Mendivil, incluyeron maniobras acrobáticas, pues el avión estaba habilitado para ello. Luego el doctor Insúa anunció que el precio del avión era de 20.000 dólares puesto en fábrica, aunque se exigía también la compra de repuestos por valor del 30% del avión, con el objeto de mantenerlo en vuelo ante desperfectos fácilmente subsanables. Al mismo tiempo se comprometió a instalar a la brevedad un taller de mantenimiento, que estaría equipado con máquinas especiales traídas de Checoslovaquia.
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| El Super Aero 45 LV-FLH, utilizado en el vuelo entre Aeroparque y Milán. Don Torcuato, 5 de marzo de 1967 (Marcelo W. Miranda) |
Pese al interés de los operadores, inicialmente Insúa no logró vender ningún avión, pues en 1952 la situación económica y política del país era desalentadora y se agravaba día a día. Tuvo que esperar hasta la caída del régimen peronista para que la economía se reacomodara, circunstancia que se dio por fin en 1956, cuando logró vender nada menos que quince aviones. Por esta época el Aero 45 ya había sido reemplazado por el Super Aero 45, de manera que las ventas fueron todas de este modelo, arribando en cuatro tandas bien definidas: cuatro se inscribieron en mayo (LV-FIM, FIN, FIO, FIP), seis en junio (LV-FJN, FJO, FJP, FJU, FJV, FJW), tres en agosto (LV-FLG, FLH, FLI) y dos en noviembre (LV-FSB, FSC). Todos se trajeron desarmados, embalados en cajones, y como Insúa nunca instaló el prometido centro de mantenimiento, fueron armados en el taller de José M. Pateta, en Don Torcuato.
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| El LV-FLH abandonado en el aeródromo de Pocito, San Juan. 02 de septiembre de 1955 (Guido Ghiretti) |
Luego de las ventas
extraordinarias de 1956, en 1957 el interés por el Super Aero 45 decayó. Era un
excelente avión, de una calidad constructiva superlativa, pero la obtención de
repuestos era dificultosa y los servicios de postventa escasos, con el
agravante de que los motores, aunque verdaderas joyas mecánicas, se apartaban
por completo de la tecnología en uso en nuestro país. Por esta misma época ya
se ofrecía en el mercado el Cessna 310 y el Piper PA-23 Apache, que si bien eran
más caros, provenían de fábricas tradicionales y tenían equipos y motores que
eran fáciles de mantener, con abundantes repuestos y servicios ya establecidos,
de manera que el mercado se orientó hacia ellos y el Super Aero 45 entró en un
cono de sombra definitivo. En consecuencia, poco después Insúa abandonó el
negocio.
Hacia 1958 la
representación de Omnipol fue asumida por Aeropat S.R.L., que tenía experiencia
en los aviones y contaba con talleres bien equipados en el aeródromo de Don
Torcuato. Fue en esta época en que ingresó a nuestro país el único Aero 145
(c/n 170007), comprado por la empresa mendocina Carbometal S.A. Este avión se
trajo en vuelo con el pasavante LV-PPZ, que le fue asignado el 1 de diciembre de
1959, pero llegó a Don Torcuato recién el 8 de junio de 1960, debido a
dificultades burocráticas que obligaron a prorrogar su validez. Recibió su
matrícula definitiva LV-HJP más de dos años después, el 28 de marzo de 1962, por
lo que en el ínterin operó con el pasavante, lo que si bien es irregular, era
bastante común en esa época. Poco después de recibir su matrícula definitiva,
Carbometal lo vendió a Aero Service de Cuyo S.A. (14.09.62), y por último pasó
a manos de Nougues Hnos. S.A. Fue inscripto a nombre de esta empresa el 11 de
diciembre de 1963, aunque el avión se había accidentado el 29 de octubre en la
Estancia Bouvier, provincia de Formosa.
Aeropat vendió luego
otros productos de la industria checoslovaca, entre ellos dos L-200 Morava y un
L-40 Meta Sokol, e intervino en las negociaciones para traer nuestros primeros
planeadores L-13 Blanik, pero esto ya es otra historia.
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| El Super Aero 45 LV-FSB. Lugar y fecha desconocidos (Andrés Kelemen) |
Tuvimos en nuestro registro un Aero 45, quince Super Aero 45 y un Aero 145, una cantidad interesante si tenemos en cuenta que se trataba de un avión hasta cierto punto exótico, y si bien sus vidas transcurrieron por carriles tradicionales y poco trascendentes, merecen destacarse algunos hechos puntuales interesantes:
- Nuestro primero y único Aero 45, el LV-FBO, importado
en 1950 y utilizado como demostrador por Insúa, fue vendido en diciembre de
1954 a la Compañía Industrial Forestal S.A., y luego de pasar por varias manos,
sobrevivió hasta nuestros días como propiedad de José Martos García, basado en
Mar del Plata, provincia de Buenos Aires. Aparentemente es el único avión de
esta genealogía existente en la actualidad.
- El Super Aero 45 LV-FLH protagonizó un raid
extraordinario. El piloto italiano Pier Paolo Brielli le instaló tanques de
combustible adicionales en el lugar de los asientos traseros, lo bautizó
"El Ángel de los Niños" en recuerdo del Ambrosini S-1001 "Il
Angelo dei Bimbi" con el que Maner Lualdi unió Italia y Argentina en 1949,
y en agosto de 1958 hizo un vuelo en solitario uniendo el Aeroparque de la
ciudad de Buenos Aires con el aeródromo de Malpensa, en Milán, Italia. El
vuelo, que se hizo con escalas en Santos, Salvador, Natal, Fernando de Noronha,
Natal, Fernando de Noronha, Dakar, Villa Cisneros, Casablanca, Argel y Milán,
recorrió sin inconvenientes 13.585 kilómetros en 67:45 horas reales, a una
velocidad promedio de 201 km/h. El tramo más largo, entre Fernando de Noronha y
Dakar, fue de 2850 kilómetros. Para quienes quieran más detalles sobre este
vuelo los remito al excelente artículo que escribió su protagonista, publicado
por la recordada Revista de Aviación en su número 5.
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| El Super Aero 45 LV-FSB. Lugar y fecha desconocidos (Archivo Gary Kuhn) |
La idea de Brielli era
regresar a Argentina en vuelo, pero la trascendencia de su raid fue tal que la
distribuidora Omnipol le sugirió que no lo haga, quizás temiendo algún percance
que hubiera sido contraproducente. Le cambió los motores Walter Minor 4 III por
nuevos Avia M332 y pagó el regreso del LV-FLH en barco. Este avión siguió
activo durante muchos años, hasta que el 27 de noviembre de 1968 se accidentó a
8 kilómetros al sur del aeródromo de Don Torcuato. Ya como propiedad de Rogelio
Berretta, fue enviado al aeródromo de Pocito, provincia de San Juan, donde se
lo iba a reparar en el taller del ingeniero Fernando Reisin, pero por diversas
circunstancias quedó abandonado. A principios de los años noventa aún se lo
podía ver allí.
- Uno de los usos tradicionales del modelo fue
el de avión ejecutivo. El Aero 45 LV-FBO fue utilizado por La Industrial Forestal
S.A., mientras que los Super Aero 45 fueron operados por Loma Negra S.A. (LV-FIN),
nuevamente la Industrial Forestal S.A. (LV-FIO), Luis Grassi Ltda. S.A.
(LV-FJP), Ernesto Boero S.R.L. (LV-FJU), Motores Czerweny (LV-FSB), etc. Ya
hemos mencionado que el Aero 145 LV-HJP perteneció a la empresa Carbometal S.A.
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| El Super Aero 45 LV-FSB abandonado en Córdoba, a mediados de la década del ´70 (Archivo Gabriel Pavlovcic) |
- Curiosamente, dos Super Aero 45 fueron empleados por aeroclubes patagónicos. El LV-FIP fue comprado nuevo e inscripto a nombre del Aero Club Villa Regina el 30 de julio de 1956. Este avión tuvo un fin trágico, pues se destruyó por completo en un accidente cerca de Nueve de Julio, provincia de Buenos Aires. El otro fue el LV-FJW, que perteneció al Aero Club General Roca hasta 1961, cuando se lo vendió al Aero Taller Bahía Blanca.
- Cuatro Super Aero 45 pasaron, en la última
etapa de su existencia, a manos de Rogelio Berretta, como parte de un proyecto
muy interesante cuyo historia excede los alcances de esta nota. Basta decir
aquí que su intención era operar una línea aérea no regular entre Don Torcuato
y la zona de Villa Mercedes, San Luis, en un esquema casi regular pues si iban
a hacer dos vuelos diarios, con escalas intermedias en diversas estancias y
aeródromos de pueblos, llevando correo, cargas menores y pasajeros. Los aviones
fueron los LV-FJN y FLH, comprados a Aeropat el 1 de abril de 1972; el LV-FJV, capturado
a principios de la década del 70 cuando operaba con contrabando desde Paraguay,
incautado por la Aduana y comprado por Berretta en remate en abril de 1972; y
el LV-FSC comprado a Rubén Zapata el 9 de septiembre de 1972.
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| El Super Aero 45 LV-FSB luego de accidentarse en Guiñazú (Córdoba), en 1973 (Marcelo W. Miranda) |
- Hoy las matrículas de todos los aviones de esta genealogía han sido canceladas, incluyendo la del LV-FBO, el único sobreviviente. Varios de ellos languidecieron en diversos aeródromos hasta desaparecer, como el LV-FJW (más otro de matrícula desconocida) que en 1978 estaban desarmados y abandonados en el Aero Taller Bahía Blanca; el LV-FJU que hasta 1980 estuvo tirado en el aeropuerto de Asunción, Paraguay; el LV-FJV que fue desmantelado en el aeródromo de San Fernando; el LV-FLH que en 1995 aún estaba en el aeródromo de Pocito; o el LV-FSB tirado en Córdoba a fines de los años setenta. Quizás los lectores podrán aportar algún dato adicional sobre algún avión o componente sobreviviente.
- Un avión Super Aero 45 argentino tuvo motores
Avia M332: el LV-FLH. Brielli cruzó el Atlántico en 1958 con los motores
originales Walter Minor 4 III, y en Checoslovaquia Omnipol los cambió por los
nuevos en reconocimiento a la notable difusión mundial que tuvo el vuelo.
- En Argentina se conoció popularmente estos
aviones como los Skoda. Esta denominación es incorrecta y se origina en el
hecho de que los aviones se importaron junto con una gran cantidad de camiones
Skoda, todos vendidos por Omnipol. Recordemos que durante algunos años los
camiones Skoda fueron vehículos de transporte bastante populares. LV
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| El Super Aero 45 LV-FSC. Lugar y fechas desconocidos (Marcelo W. Miranda) |
|
Modelo |
c/n |
Matr. Arg. |
Inscripto |
1º Usuario |
Uº Usuario |
Exist. |
|
Aero 45 |
4932 |
LV-FBO |
26.07.50 |
Mario
L. Insúa |
José
Martos García |
Si |
|
Super Aero 45 |
02-013 |
LV-FIM |
20.05.56 |
Casa
Iturrat S.A. |
Guillermo
Linzoain |
No |
|
Super
Aero 45 |
02-014 |
LV-FIN |
20.05.56 |
Loma
Negra S.A. |
Guillermo
Linzoain |
No |
|
Super Aero 45 |
02-015 |
LV-FIO |
20.05.56 |
La
Industrial Forestal S.A. |
|
No |
|
Super
Aero 45 |
02-016 |
LV-FIP |
20.05.56 |
Aero
Club Villa Regina |
|
No |
|
Super Aero 45 |
02-005 |
LV-FJN |
14.06.56 |
Aeropat
S.R.L. |
Rogelio
Berretta |
No |
|
Super Aero 45 |
02-017 |
LV-FJO |
26.06.56 |
Salomón
Cuenca |
Ricardo
C. Caporesi |
No |
|
Super Aero 45 |
02-020 |
LV-FJP |
14.06.56 |
Luis
Grassi Ltda. S.A. |
Ronchetti
y Razzetti S.A. |
No |
|
Super Aero 45 |
02-006 |
LV-FJU |
26.06.56 |
Ernesto
Boero S.R.L. |
|
No |
|
Super Aero 45 |
02-019 |
LV-FJV |
26.06.56 |
C.
Kettelhorn |
Rogelio
Berretta |
No |
|
Super Aero 45 |
03-001 |
LV-FJW |
26.06.56 |
Aero
Club General Roca |
Américo
Caseb |
No |
|
Super Aero 45 |
02-018 |
LV-FLG |
20.08.56 |
Casa
Iturrat S.A. |
Elda
B. Ariza |
No |
|
Super Aero 45 |
03-005 |
LV-FLH |
20.08.56 |
Pier
Paolo Brielli |
Rogelio
Berretta |
No |
|
Super Aero 45 |
03-004 |
LV-FLI |
20.08.56 |
Pier
Paolo Brielli |
Horacio
R. García |
No |
|
Super Aero 45 |
02-007 |
LV-FSB |
19.11.56 |
José
Campos Menéndez |
Tadeo
Czerweny |
No |
|
Super Aero 45 |
02-008 |
LV-FSC |
19.11.56 |
Federico
Salomón |
Rogelio
Berretta |
No |
|
Aero 145 |
170007 |
LV-HJP |
28.03.62 |
Carbometal
S.A. |
Nougues
Hnos. S.A. |
No |
|
Características  El Aero 45 era un avión bimotor de construcción totalmente metálica, con tren de aterrizaje convencional retráctil. Monoplano de ala baja cantilever, estaba equipado con motores Walter Minor 4-III de cuatro cilindros en línea, refrigerados por aire, de una potencia máxima de 105 hp, con hélices bipalas de madera, de paso regulable en tierra. La capacidad de los tanques de combustible se ofrecía en dos opciones: 175 litros o 310 litros. La espaciosa cabina tenía una capacidad
nominal de cuatro plazas, dos en butacas individuales adelante, con doble
comando, y un asiento integral trasero que permitía acomodar hasta tres
ocupantes no muy voluminosos, lo que elevaba la capacidad total a cinco
plazas. El compartimento de equipajes, que permitía llevar hasta 60 kilos de
carga, era accesible desde el interior del avión. En cuanto el ingreso a la
cabina, era muy cómodo pues se hacía a través de una gran compuerta en el
lado izquierdo, que se abría hacia arriba. El Aero 45 presentaba una novedad de importancia:
utilizando una expresión de la época, era un avión electrificado, pues tenía arranque eléctrico para ambos motores,
el tren de aterrizaje y los flaps eran accionados por motores eléctricos, y
gran parte del instrumental era eléctrico. En caso de falla eléctrica el
arranque de los motores y el accionamiento del tren de aterrizaje y de los
flaps se podía efectuar por medios mecánicos manuales. El Super Aero 45 difería solo en
algunos detalles, principalmente en las hélices, que ahora eran metálicas y
de paso variable en vuelo. Las demás modificaciones eran menores, vinculadas
con la refrigeración de los motores, con el instrumental y algunos equipos y
terminaciones de a bordo. En cuanto al Aero 145, además de algunas modernizaciones menores, estaba equipado con una variante más potente del Walter Minor conocida como Avia M332, con inyección de combustible y sobrealimentador, que entregaba una potencia nominal de 140 hp. Dimensiones
(Aero 45): envergadura 12,30 mts; longitud 7,50 mts;
altura 2,30 mts; superficie alar 17,10 m2; peso vacío 860 kg; peso máximo de despegue 1500 kg. Performances (Aero 45): velocidad máxima 285 km/h; velocidad de crucero 245 km/h; velocidad de crucero económico 195 km/h, velocidad de aterrizaje con flaps 80 km/h; velocidad ascensional 300 m/min; techo de servicio 5700 m; autonomía máxima a régimen económico con tanque de 310 litros 9 horas. El Aero Super 45 tenía un peso máximo de despegue de 1600 kilos, lo que aumentaba ligeramente su carrera de despegue, mientras que sus performances eran básicamente similares a las del Aero 45. El Aero 145 tenía también un peso
máximo de despegue de 1600 kilos, y si bien la velocidad máxima no cambiaba,
el aumento de potencia mejoró sensiblemente la velocidad ascensional y las
performances de despegue. |
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