Gloria y Desidia. Los Lockheed Vega I en Argentina

En la década del veinte la aviación estaba entrando en su adolescencia, con todo lo que esta etapa de la vida implica: entusiasmo, idealismo, innovación, arrojo, desprecio por el peligro y una buena cuota de irresponsabilidad. En toda la historia del vuelo con motor, ésta época fue la más interesante, pues los records del más alto, más lejos, más rápido se sucedían sin interrupción, involucrando a hombres, mujeres y aeronaves extraordinarias.

En lo que hace a nuestro país, no estuvo exento de este ambiente, a tal punto que muchos argentinos realizaron vuelos que fueron muy trascendentes a nivel regional, y unos pocos hicieron intentos que tuvieron repercusión mundial. Ya hablaremos sobre ellos. Simplemente les comento que ni una sola de las aeronaves utilizadas se ha conservado. Así valoramos nuestra historia, nuestras raíces.

El Lockheed Vega R48 en la tapa de la primera edición del libro "Volando sobre la Patagonia" (Gustavo Numan Costabel)

Pero nuestra falta de conciencia va mucho mas allá. Curiosamente, nuestro país tuvo en propiedad por lo menos cinco aeronaves de importancia histórica mundial: el Dornier Wal Plus Ultra, el Fokker F.VII/3m Friendship, el Ambrosini Angelo dei Bimbi y los dos Lockheed Vega de Sir Hubert Wilkins. El Plus Ultra es el único que se conserva, aunque solo gracias al clamor de nuestro ambiente aeronáutico, que logró rescatarlo de España luego que el gobierno del doctor Alfonsín autorizó su entrega para realizar una empresa que calificaré de estúpida. El Friendship terminó su vida en Chile, incautado luego de un vuelo delirante. El Angelo dei Bimbi se perdió en Centroamérica realizando un vuelo que no tendría que haber hecho. Y los dos protagonistas de esta nota desaparecieron de la peor manera, tal como veremos a continuación.

El Vega

Aunque la empresa constructora del Vega fue la Lockheed Aircraft Company, el verdadero mérito del éxito tecnológico de este avión pertenece al ingeniero John Knudson Northrop, un extraordinario diseñador que también trabajó para Douglas y terminó formando su propia empresa.

Northrop nació en Newark, Nueva Jersey, en 1895 y se graduó en 1913, asistiendo a escuelas públicas. Trabajó como dibujante en una fábrica de autos y luego como vendedor inmobiliario, hasta que en 1916 fue contratado por los hermanos Allan Haines y Malcolm Loughead como ayudante técnico en su flamante empresa, la Loughead Aircraft Manufacturing Company, de Santa Bárbara, California.

Los dos Lockheed Vega de Willkins equipados con esquíes, en la Isla Decepción. Detrás se alcanza a ver el "Hectoria" (Juan Maruri)

Trabajó en el desarrollo del hidroavión F-1, un gran bimotor de poco éxito, y luego en el S-1, un pequeño biplano monoplaza de madera que nació en 1919. Para construir el fuselaje de madera terciada del S-1 Northrop ideó un método revolucionario. Consistía en una estructura monocoque que se fabricaba en mitades por medio de un gran molde de hormigón en el que se ponían tres capas de terciado muy fino con cola de caseína. Luego se lo comprimía en el molde por medio de una vejiga inflable y en 24 horas se lo desmoldeaba. El fuselaje resultaba extremadamente fuerte y liviano, con una limpieza aerodinámica notable. Pero el S-1, que era bastante caro, tenía que competir con los rezagos de la guerra, de manera que el proyecto culminó en un fracaso y el cierre de la empresa en 1920.

Malcolm Loughead perfeccionó y luego explotó comercialmente su sistema de frenos hidráulicos para automóviles. Allan se dedicó a negocios inmobiliarios y Northrop construyó edificios hasta que en 1923 fue contratado como proyectista de la Douglas Aircraft Company. Sin embargo, en estos años Allan Loughead y John Northrop se siguieron reuniendo para discutir la aplicación del método constructivo del S-1 en un nuevo avión de uso comercial, cuyos lineamientos básicos se fijaron en 1926. En diciembre de este año Allan Loughead se asoció con un grupo de financistas y fundó la Lockheed Aircraft Company (cambio de nombre previsible, pues ya en 1920 en los avisos publicitarios de su anterior empresa se aclaraba que Loughead debía pronunciarse lock-heed) con el objeto de fabricar el nuevo avión, denominado Lockheed modelo 1. Demás está decir que Northrop renunció a la Douglas y se unió a este emprendimiento.

El Vega I X3903 (s/n 4) sobre esquíes en la Antártida (John Jackson Phillips)

El avión, que se bautizó con el nombre de Vega, tenía lugar para un piloto ubicado delante del borde de ataque del ala, en un habitáculo cerrado, y una cabina para cuatro pasajeros debajo del ala. El tren de aterrizaje era convencional, con patas independientes, y el motor era un excelente radial de nueve cilindros Wright Whirlwind de 225 hp, con una hélice Standard bipala metálica. Las alas, de implantación alta, eran cantilever de madera, de concepción similar a las desarrolladas por Anthony Fokker, y el fuselaje era el notable monocasco de madera ideado por Northrop.

El prototipo se inició con fondos de la empresa, pero durante su construcción llamó la atención de John W. Frost (ex piloto del Ejército), quien lo convenció a George Randolph Hearst (magnate periodístico de San Francisco) para que lo adquiera y lo inscriba en la carrera Oakland-Hawaii (conocida como Carrera Dole), a iniciarse en agosto de 1927.

El prototipo (c/n 1, matrícula 2788) se construyó en un par de locales dispersos y se armó en un campo de Inglewood (actualmente parte del aeropuerto internacional de Los Angeles), donde voló por primera vez el 4 de julio de 1927 de la mano del piloto Edward A. Bellande. Luego de algunos vuelos de ensayo el avión se modificó agregándole dos tanques de 380 litros en la cabina de pasajeros, llevando el total de combustible a nada menos que 1360 litros. Para la carrera, que se inició el 16 de agosto de 1927, se rematriculó NX913 y se bautizó Golden Eagle. Este avión, tripulado por Jack Frost y Gordon Scott, nunca llegó a destino.

El segundo Vega I de Sir Hubert Willkins con registro X7439 (s/n 17) siendo remolcado a tierra en el otoño de 1928 (Lockheed) 

Pese a este comienzo desfavorable, la publicidad generada por Hearst alrededor del Vega se sumó al indudable potencial tecnológico del diseño, convirtiéndolo en muy poco tiempo en un verdadero éxito comercial y en el protagonista de una gran cantidad de raids y vuelos records por todo el mundo, cuya historia escapa a los alcances de esta nota. Se construyeron no menos de nueve versiones de serie normales más cinco especiales, totalizando 128 ejemplares (115 por Lockheed, 9 por Detroit y 4 por otros).

Primera etapa: nuestros Vega en los polos

Los dos aviones que luego fueron argentinos son los Lockheed modelo 1 Vega c/n 4 y 17. Su historia inicial, que es extraordinaria, está directamente vinculada con la exploración de ambas regiones polares.

George Hubert Wilkins nació en Mount Bryan East, Australia del Sur, el 31 de octubre de 1888. Estudió ingeniería electrónica y mecánica en Adelaida, y luego emigró a Inglaterra, donde llegó luego de un azaroso viaje en 1910. Periodista y fotógrafo durante muchos años, fue esta profesión que lo conectó con las regiones polares, cuando en 1913 integró la Steffanson's Party Canadian Arctic Expedition. Intervino en las sucesivas campañas árticas hasta 1917, año en que se incorporó al Royal Australian Flying Corps como fotógrafo.

Finalizada la guerra, dirigió una expedición de investigación biológica para el British Museum en el norte de Australia, pero su interés estaba centrado en los polos. En la temporada de verano de 1920-1921 integró la British Imperial Antarctic Expedition, en la de 1921-1922 fue uno de los naturalistas de la expedición antártica Shackleton-Rowet, y en los años siguientes siguió vinculado a la exploración ártica. Poco a poco Wilkins se fue forjando una bien cimentada fama de explorador polar, la que en 1927 se combinó con el notable (aunque fallido) desempeño del prototipo del Lockheed 1 Vega Golden Eagle en la Carrera Dole. La autonomía del modelo era sin duda notable, de manera que Wilkins decidió basar su próxima expedición en el Vega. En septiembre de 1927 se puso en contacto con los editores del diario Detroit News y les propuso realizar un vuelo a través del Ártico con un avión de este modelo, logrando su apoyo económico sin mayores inconvenientes. No olvidemos que el primer Vega había sido comprado por su competidor Hearst, quien obtuvo un rédito publicitario notable.

El X3903 cuando le estaban siendo colocados los pontones durante la primera de las dos expediciones en la Antártida (Peter M. Bowers)

El avión, que fue comprado por el Detroit News a fines de septiembre, recibió el c/n 4 (en realidad era el tercer Vega construido, pues el c/n 2 correspondió a un Lockheed modelo 4 Explorer), siendo recibido en enero de 1928 con la matrícula X3903.

Estructuralmente difería de los dos primeros Vega por tener el timón modificado, de mayor superficie, que luego caracterizaría a todos los Vega de serie. Además se le modificó el interior al instalarle los dos tanques adicionales similares a los del Golden Eagle, y también se le practicó en el techo, detrás del borde de fuga, una abertura que permitía hacer observaciones y tomar fotografías. El motor era un Wright J5 Whirlwind de 225 hp de potencia.

Para tripular el avión como piloto, Wilkins eligió al teniente del Ejército de Estados Unidos Carl Ben Eielson, con quien lo recibió en la nueva planta de Lockheed en Burbank, California. El Vega, que tenía el tren de aterrizaje terrestre normal, fue llevado en vuelo hasta Barrow, Alaska. Allí se le instalaron esquíes, primero metálicos y luego de madera, pero los intentos de despegar desde la Barrow Lagoon con plena carga fracasaron (estaba congelada y con mucha nieve). Se lo trasladó entonces al cercano y mas grande Elson Lagoon, desde donde por fin pudieron despegar el 15 de abril de 1928, para iniciar el histórico cruce del Ártico. Después de 20 horas de vuelo, ya sobre el norte de Groenlandia y con poco combustible en los tanques, debieron aterrizar en Doedmansoeira (Isla del Hombre Muerto) debido a una gran tormenta. Allí aguardaron durante cuatro días, hasta que el día 20 pudieron despegar, terminando su vuelo de 3540 kilómetros en la bahía de Spitzbergen. Por este destacable raid, Wilkins fue nombrado caballero por el Rey Jorge V de Inglaterra (se convirtió en Sir Hubert) mientras que el piloto Eielson recibió el Trofeo Harmon de 1928 y la Distinguished Flying Cross de Estados Unidos. En cuanto a la fama del Lockheed Vega, se consolidó gracias a este vuelo, de manera que este ejemplar debe ser considerado como el verdadero iniciador de su larga serie de éxitos.

Habiendo cruzado el polo norte en vuelo, Wilkins decidió repetir su hazaña en el polo sur. Sin embargo, una vez más se vio enfrentado a la necesidad de obtener una financiación adecuada. Aparentemente se dirigió una vez más al Detroit News, pero como el proyecto requería comprar un segundo avión, no fue escuchado. Sin embargo ahora tenía un patrocinador de mucho prestigio, la National Geographic Society, de manera que cuando le hizo el pedido a George Randolph Hearst, aceptó poner el dinero necesario. Así se ordenó un nuevo Vega 1 (c/n 17, matrícula X7439, motor Wright J5 Whirlwind de 225 hp) a fines de abril de 1928.

Fotografía oficial del Vega R48 (Registro Nacional de Aeronaves)

Esta expedición a la Antártida, conocida como Wilkins-Hearst Antarctic Expedition, se hizo en la temporada de verano 1928-1929, y para ello los aviones fueron bautizados, recibiendo el c/n 4 el nombre de Los Angeles, mientras que el c/n 17 se llamó San Francisco. El equipo de vuelo de Wilkins estaba conformado por los pilotos Carl Ben Eielson (su acompañante en el vuelo Barrow-Spitzbergen) y Joseph Crosson (de amplia experiencia de vuelo en Alaska) y como mecánico el ingeniero Oswald H. Porter (compañero de Wilkins en el ártico en 1926). El radiotelegrafista Viggo Holt sería contratado en Montevideo.

Como veremos a continuación, una parte importante de la logística de las expediciones antárticas de Wilkins estuvo vinculada con la República Oriental del Uruguay, tema que fue investigado y documentado por el conocido historiador uruguayo Juan Maruri. Su trabajo, que fue publicado en el Nº 24 de la "Gaceta de la Aviación", nos permitió reconstruir la parte "no argentina" de esta historia.

La primera expedición antártica de Wilkins se embarcó en el buque de bandera norteamericana Southern Cross, que llegó al puerto de Montevideo, Uruguay, el 10 de octubre de 1928. Allí esperarían la llegada del ballenero de bandera noruega Hektoria, fletado para transportarlos hasta la isla Decepción, archipiélago de las Shetland del Sur, donde se establecería la base operativa. El Hektoria llegó a Montevideo el 23 de octubre, atracando fuera del puerto. El día 24 los dos aviones, que se habían bajado y guardado en un depósito del Ferrocarril Central en Montevideo, fueron pasados a la lancha Nueva York de la Administración de Puertos y llevados hasta el Hektoria, siendo estibados en cubierta.

Fotografía oficial del Vega R48 (Registro Nacional de Aeronaves)

La expedición llegó a Puerto Foster, isla Decepción, el 4 de noviembre de 1928, procediéndose a descargar los aviones. El 16 de noviembre, con Wilkins como observador y Eielson como piloto, realizaron un corto vuelo de prueba utilizando el San Francisco, equipado con tren de aterrizaje de ruedas. Si consideramos a las islas Shetland como parte de la Antártida, éste fue el primer vuelo efectivo sobre este continente.

El 26 de noviembre, utilizando ambos aviones, se hizo un vuelo de relevamiento sobre las islas Shetland del Sur. Al regresar y aterrizar sobre las congeladas aguas de Puerto Foster, el avión de Eielson (quizás el San Francisco) se hundió al quebrarse el hielo. Los tripulantes no sufrieron daño alguno y el avión fue recuperado con la ayuda de los balleneros de la factoría Hektor Whaling Company, propietaria del buque que trajo la expedición. Como consecuencia de este percance se le colocaron los flotadores al San Francisco y Joe Crosson, que tenía experiencia en despegues desde el agua, lo intentó en varias ocasiones. Sin embargo la gran cantidad y tamaño de las aves de la bahía hacía esta maniobra demasiado peligrosa, y como la prueba con esquíes tampoco había resultado, debido al poco espesor de la nieve, se decidió preparar una pista en Punta Balleneros, que se convirtió en la primera de la Antártida. El trabajo se hizo a pico y pala y se finalizó a mediados de diciembre. El nuevo aeródromo era una especie de camino recto y mas o menos despejado, de 730 metros de largo por 12 de ancho, que posibilitaba la operación con ruedas, pero su largo no permitía el despegue a plena carga.

El Vega R48 en lugar y fechas desconocidos, pero cuando estaba afectado a la Aeroposta Nacional, antes de ser asignado a la Gobernación de Santa Cruz, (Peter Amos Collection)

El 20 de diciembre Wilkins y Eielson despegaron desde allí con el San Francisco y se dirigieron hacia el sur. Cruzaron la Península Antártica, sobrevolaron la Isla Robertson y siguieron al sur sobre la barrera de hielos Larsen, bautizando numerosos puntos geográficos, algunos en honor de los diseñadores de sus aviones y motores: Montañas Lockheed, Cabo Northrop y Glaciar Whirlwind. Luego de haber agotado la mitad del combustible, regresaron por una ruta paralela, volando un total de 10 horas.

Ya hemos visto que el proyecto original de Wilkins era hacer un vuelo transpolar, pero para lograrlo necesitaba contar con una base en la costa del Mar de Weddell. El 10 de enero de 1929 Wilkins y Eielson repitieron el vuelo anterior, pero recorriendo una ruta diferente, buscando lugares aptos para instalar la base. Pero a todo esto la corta temporada estival se estaba terminando, por lo que se decidió suspender las operaciones hasta el verano siguiente. Ambos aviones se guardaron desarmados en una especie de galpón semicerrado de la factoría ballenera de la isla Decepción (algunas fuentes sugieren que fue en un tinglado que se levantó en el aeródromo de Punta Balleneros). Los expedicionarios fueron trasladados hasta las Islas Malvinas, desde donde regresaron a Estados Unidos.

Gustavo Numan Costabel frente al "Fecha de Plata". Río Gallegos. Fines de 1933 (Gustavo Numan Costabel)

Wilkins volvió a la Antártida el verano siguiente, 1929-1930, por el océano Pacífico hasta las Malvinas, y desde allí a Decepción con el buque de bandera inglesa William Scoresby. Una vez más lo acompañaban el ingeniero Oswald H. Porter y el radiotelegrafista uruguayo Viggo Holt, pero los pilotos eran nuevos, Silas Alward Cheesman y Parker Cramer.

Luego de arribar a Decepción se dedicaron a poner los aviones en condiciones, con la intención de seguir buscando un buen lugar de operaciones en el continente antártico, para intentar el cruce. Ayudados por los británicos, ambos aviones se embarcaron en el William Scoresby, siendo llevados hacia el sur. Así se llegó hasta la Isla Belgrano (Adelaide), pero luego se retornó a Port Lockroy, en la Isla Wiencke (la mayor de las situadas al sur del archipiélago de Palmer), donde se halló un buen sitio. El 19 de diciembre se pudo hacer un corto vuelo, el día 28 se hizo otro con mal tiempo y el 29 se sobrevoló las Islas Alejandro y Charcot (comprobando la insularidad de ésta). Aunque no pude encontrar evidencias sobre la identidad del avión que hizo estos vuelos, supongo que fue con el Los Angeles, pues éste fue el utilizado en los vuelos siguientes. Se volvió a operar el 25 de enero y el 1º de febrero de 1930, alcanzando en el segundo vuelo los 73º S, pero no se pudo concretar el vuelo transcontinental por problemas técnicos y por el clima muy poco propicio de esa temporada.

Aunque no pude encontrar datos concretos sobre las fallas en los aviones, es un hecho que éstos ya no estaban en condiciones de volar en forma mas o menos segura. Además, el apoyo económico de Hearst se había terminado, de manera que el intento de Wilkins de cruzar la Antártida en vuelo había llegado a su fin. En la primera semana de febrero se embarcaron en el pequeño buque Henrik Ibsen, que había sido contratado por la empresa Hektor Whaling Company para reabastecer de combustible al Hektoria. Tras cumplir con este cometido, se estibaron ambos aviones sobre la cubierta y se puso proa hacia el norte.

El Vega R48 en la Estancia Chali Aike, 9 de julio de 1934 (Gustavo Numan Costabel)

El Henrik Ibsen debía arribar a Montevideo el sábado 22 de febrero de 1930 por la tarde. Como Wilkins tenía la intención de vender sus aviones en Uruguay, decidió demostrar sus bondades. A unos cien kilómetros del puerto hizo bajar al mar el Los Angeles y lo abordó con el piloto Cheesman, llegando a Montevideo en media hora. El barco llegó unas horas mas tarde, bajándose al agua el San Francisco. Ambos aviones quedaron amarrados al pontón donde lo hacían los Consolidated Commodore de la línea aérea NYRBA.

El lunes 24 Wilkins se puso en campaña para vender los aviones, pues debían partir de regreso a Estados Unidos el viernes 28, a bordo del Easter Prince. Sin embargo no tuvo éxito en Montevideo, de manera que al día siguiente, martes 25, abordó el Los Angeles junto con el piloto Cheesman y voló a Buenos Aires. Al día siguiente le vendió los dos aviones a la Dirección de Aviación Civil de la Dirección General de Aeronáutica. Esa misma noche regresaron a Montevideo en el recordado vapor de la carrera, el 27 llevaron en vuelo al San Francisco hasta Buenos Aires y un par de horas después estaban nuevamente en Uruguay, tras tomar el vuelo regular de NYRBA.

La vida aventurera de Wilkins continuó sin descanso, pero su historia queda fuera de los alcances de esta nota. Falleció en 1958.

Segunda etapa: los Vega en nuestro país

Como hemos visto, el miércoles 26 de febrero de 1930 la Dirección General de Aeronáutica le compró a Sir Hubert Wilkins los dos Lockheed 1 Vega que usara en sus campañas, el c/n 4 Los Angeles y el c/n 17 San Francisco, con matrículas norteamericanas X3903 y X7439 respectivamente. Los aviones, que estaban pintados de color naranja de alta visibilidad, no eran iguales entre sí, pues el Los Angeles tenía la abertura de observación dorsal y solo dos ventanas laterales, mientras que el San Francisco era básicamente standard. Ambos estaban equipados con flotadores, pero Wilkins había entregado también los trenes de aterrizaje normales. No existen evidencias de haberse recibido los trenes con esquíes.

Plan de vuelo patagónico. Solicitando información meteorológica con un transmisor de radiotelegrafía (Gustavo Numan Costabel)
 

Aunque tenían muy pocas horas de vuelo (particularmente el San Francisco, que solo se había usado en la Antártida), no estaban en buenas condiciones. Eran aviones de madera que habían sido usados exclusivamente en climas extremadamente fríos, con la humedad proveniente de las nevadas. Además fueron dejados abandonados en Decepción, casi a la intemperie, durante diez meses, en el otoño, invierno y primavera de 1929. Y el San Francisco se había sumergido en agua de mar durante el fallido aterrizaje ya relatado.

No conozco el precio que se pagó, pero quiero pensar que fue bajo, pues el negocio se cerró en un par de horas, con solo el Los Angeles a la vista. Una vez en el país, los aviones permanecieron amarrados durante cierto tiempo en Puerto Nuevo, donde fueron inspeccionados en detalle por personal de la Armada (estaban configurados como hidroaviones) y de la DAC (los nuevos propietarios), concluyéndose que el c/n 4 Los Angeles estaba en condiciones de ser puesto en servicio, mientras que el c/n 17 San Francisco estaba en muy mal estado. Se decidió utilizar partes del c/n 17 para configurar al c/n 4 en la versión standard para cuatro pasajeros, eliminándose los tanques de combustible especiales y la abertura dorsal y completando la hilera de cuatro ventanillas laterales. Se le sacaron los dos flotadores y se le instaló el tren convencional normal, y se le aplicó un esquema de pintura integral de color naranja similar al que tenía originalmente. En cuanto al motor, se sabe con certeza que se le instaló el Wright Whirlwind J5 de 225 hp c/n 9048, pero no se sabe si éste provenía del Los Angeles o del San Francisco. Todos estos trabajos fueron realizados en los talleres que la Armada tenía en la Base Aeronaval de Punta Indio.

Gustavo Numan Costabel y Sir Hubert Willkins. Río Gallegos, probablemente en 1934 (Gustavo Numan Costabel)

El avión se inscribió en el Registro con el c/n 4, recibiendo la matrícula R48 el 12 de julio de 1930 a nombre de la Dirección de Aviación Civil y se basó en el aeródromo Seis de Septiembre de Morón. Aunque hay pocas evidencias sobre su uso inmediato, uno de ellos es por demás curioso, pues estuvo vinculado a la Aeroposta Argentina. La empresa había dejado de operar sus servicios hacia el norte en mayo de 1931 y hacia el sur en junio. Esta situación generó un verdadero movimiento popular, que le solicitó al Estado su reanudación, lo que se hizo efectivo mediante un decreto promulgado en setiembre, por el que la Dirección de Aviación Civil (DAC) se haría cargo de esos servicios en forma temporaria. En realidad esta decisión ya se conocía extraoficialmente con bastante anticipación, motivo por el que la DAC afectó en agosto de 1931 al servicio hacia el norte al Lockheed Vega R48. El primer vuelo de estudio fue hecho por el conocido piloto Rufino Luro Cambaceres, quien partió de Morón el 2 de agosto y llegó a Asunción del Paraguay por la tarde, luego de un par de escalas. El vuelo de regreso lo hizo al día siguiente, sin escalas, empleando menos de 4 horas de vuelo. Durante 1932 y parte de 1933 la vida del R48 se diluye en las nieblas del olvido, por lo que es lícito suponer que quizás sufrió un accidente menor.

A mediados de 1933 los pobladores de Santa Cruz disfrutaban de servicios aéreos a lo largo de la costa atlántica, operados por la Aeroposta, pero el extenso interior del Territorio estaba aislado, pues contaba solo con caminos muy precarios. El gobernador, Tte. de Navío Juan Manuel Gregores, asesorado por el piloto Gustavo Numan Costabel y con el apoyo de la Armada, le solicitó a la DAC la asignación del Lockheed Vega R48 para desarrollar una red de líneas aéreas internas, cosa que logró poco después, al ser inscripto a nombre de la Dirección de Aeronáutica del Territorio el 27 de julio de 1933.

Gustavo Numan Costabel frente al Vega R48, accidentado en la Estancia El Cóndor. 11 de julio de 1935 (Gustavo Numan Costabel)
 

Aparentemente el avión estaba fuera de servicio en la Base Aeronaval de Punta Indio, donde se lo reparó una vez más, siendo trasladado a Río Gallegos por el piloto Gustavo Numan Costabel el 31 de mayo de 1934. Esta es la fecha en que se da como formalmente inaugurado el Servicio Aéreo Territorial de Santa Cruz. Los vuelos se hacían en forma irregular, de acuerdo a las necesidades planteadas a través de la importante red de radio con que contaba el territorio (también obra de Gregores). La cabecera era Río Gallegos, y se operaba desde los aeródromos preparados a este efecto en las localidades de Jaramillo, Pico Truncado, Las Heras, Lago Buenos Aires, Los Antiguos, Paso Roballo, Tamel Aike, Cañadón León (hoy Gob. Gregores), Lago Cardiel, La Angelita, Piedra Clavada, Laguna Grande, Lago Argentino, Estancia La Barrancosa, Comandante Piedrabuena, Laurita, El Turbio, Estancia Vista, El Cóndor y Coy Inlet.

El R48 estuvo en servicio hasta el 11 de julio de 1935, cuando el piloto Gustavo Numan Costabel se accidentó al despegar desde un campo nevado en El Cóndor, destruyendo la parte delantera del avión y el tren de aterrizaje izquierdo. En poco mas de un año se habían hecho cerca de 150 vuelos.  La significación social y geopolítica de estos servicios, y en consecuencia del Lockheed Vega, fue relatada en forma notable por el propio Gustavo Numan Costabel  en su libro "Volando sobre la Patagonia", que se editó en 1936 con el patrocinio del Aero Club Bahía Blanca y del Centro Universitario de Aviación. El libro fue reeditado en 1994, y su lectura es altamente recomendable.

Imagen donde se aprecian los daños del Vega (Carlos A. García)

Tiempo después la Armada suministró otro avión, el Keystone K-42A Pelikan matrícula R71, y los servicios se reanudaron con el nombre de Chasqui Aéreo. Luego la posta fue tomada por el piloto Norberto Fernández con un Latecoere Late.25 de su propiedad, pero esto ya es otra historia.

El R48 fue dado de baja, su matrícula se canceló oficialmente el 28 de octubre de 1936 por el decreto Nº 93190, y tiempo después los restos fueron desguazados. Así desapareció, sin pena y sin gloria, una verdadera joya de la historia de la aviación mundial. Hubiera sido fácil rescatarlo y reconstruirlo para su preservación estática, pero a nadie se lo ocurrió semejante idea. Y esta falta de respeto hacia la historia no solo involucra al Estado (Dirección de Aviación Civil y Armada) sino también a los componentes de nuestro ambiente civil. No olvidemos que en esta época la aviación civil argentina estaba en manos civiles (Ministerio del Interior).